太平洋科技 出行

奔馳又一次展示了“老豪門”的傳承和創(chuàng)新。

置身在電動(dòng)化、智能化迭代的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，以技術(shù)大戰(zhàn)主導(dǎo)的輿論場(chǎng)，對(duì)奔馳似乎并不友好，或許因?yàn)樵谥悄芑�的賽道上，國�?nèi)選手有先天優(yōu)勢(shì)，他們從不缺少“軍備競(jìng)賽”的激情。

普遍認(rèn)知下，這些“老豪門”們似乎很難應(yīng)對(duì)電動(dòng)化變革，無論是流量還是勢(shì)頭，總是一些新晉選手占據(jù)輿論高地。

近日，在奔馳的科技創(chuàng)新日上，智能化領(lǐng)域的最新研發(fā)成果，從車機(jī)到智駕再到安全，一應(yīng)俱全，能看出來，奔馳仍試圖在新能源時(shí)代，找到新的籌碼。

智能化向第一梯隊(duì)看齊

在智能化的研發(fā)和轉(zhuǎn)型的車企中，奔馳算是激進(jìn)的品牌。

過去的一年里，真金白銀的資本投入換來了技術(shù)成果，奔馳L2+導(dǎo)航輔助駕駛從項(xiàng)目啟動(dòng)到正式落地，僅用時(shí)12個(gè)月，在豪華品牌中，奔馳也是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)“點(diǎn)到點(diǎn)”高速領(lǐng)航輔助駕駛的車企。

到了現(xiàn)在，則是可以換個(gè)說法了。

因?yàn)楸捡Y如今也點(diǎn)亮了端到端科技樹，基于端到端的無圖 L2++ 全場(chǎng)景高階智能駕駛，讓奔馳也躋身行業(yè)頭部。

這套系統(tǒng)，應(yīng)用端到端大模型、萬卡集群算力，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)地標(biāo)檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)感知決策一體化，不依賴激光雷達(dá)，不使用高精地圖，有導(dǎo)航就能開，通過不斷迭代越用越像“老司機(jī)”。

這樣的表述是不是很熟悉，這些常見于國內(nèi)一線新造車技術(shù)發(fā)布會(huì)的詞匯，也在奔馳的發(fā)布會(huì)上出現(xiàn)了。

目前已經(jīng)在公開道路上進(jìn)行測(cè)試，將于2025年隨全新純電CLA推出，2025年的“端到端”也并不算晚，這也是不少頭部新能源車企落地端到端的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

能覆蓋的場(chǎng)景包括跨虛線掉頭、有保護(hù)左轉(zhuǎn)、識(shí)別施工路段、繞行避讓行人、沿臨時(shí)車道完成跨實(shí)線變道、有/無保護(hù)左轉(zhuǎn)、環(huán)島、匯出匯入車道等一系列場(chǎng)景。

而且對(duì)于交通的參與者、以及類似斑馬線、紅綠燈、車道線等等交通設(shè)施的識(shí)別和判定非常精準(zhǔn)。官方表示，后期包括潮汐車道、通行禁行標(biāo)識(shí)等高難度標(biāo)志，這套系統(tǒng)同樣可以準(zhǔn)確識(shí)別。

來看看這套系統(tǒng)的具體表現(xiàn)，在官方展示的實(shí)測(cè)視頻里，車速為零時(shí)就可以激活的無圖L2++智駕系統(tǒng)，能很明顯的感受到一個(gè)特征——擬人化下的博弈。

在處理許多棘手路況的時(shí)候，能表現(xiàn)得更像人類駕駛。比如，自主避讓“鬼探頭”行人/電動(dòng)車，順利在無保護(hù)路口實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，或者完成調(diào)頭動(dòng)作，甚至在右轉(zhuǎn)時(shí)，會(huì)和車右邊的電動(dòng)車進(jìn)行博弈。

值得一提的是，這套系統(tǒng)是完全基于中國的數(shù)據(jù)訓(xùn)練，投喂了大量國內(nèi)老司機(jī)駕駛的素材，因此更適應(yīng)中國路況的博弈邏輯。

而且與市面上大部分智駕系統(tǒng)規(guī)則不同，奔馳這套L2++級(jí)無圖智駕，更注重提升人機(jī)共駕體驗(yàn)。當(dāng)司機(jī)深度干預(yù)智駕系統(tǒng)，系統(tǒng)并不會(huì)完全退出，當(dāng)檢測(cè)到駕駛者不再繼續(xù)干預(yù)時(shí)，車輛可以立即啟動(dòng)智駕，不需要車主重復(fù)激活智駕功能。

后續(xù)也可以實(shí)現(xiàn)“車位到車位”的體驗(yàn)，也就是從出發(fā)車位泊出、途經(jīng)城區(qū)/高速/城區(qū)、到目的地車位泊入，車輛自主處理全場(chǎng)景的路況問題。這也是目前端到端玩家能達(dá)到的水平。

不過，出于安全考慮，在一些極端情況下，奔馳這套系統(tǒng)還是有工程師已經(jīng)寫好的規(guī)則作為兜底。

除此之外，自動(dòng)泊車也是智駕中的核心指標(biāo)。奔馳用“能力代際跨越”來形容這套自動(dòng)泊車系統(tǒng)，因?yàn)檫@是奔馳第一個(gè)基于端到端大模型落地的產(chǎn)品——端到端自動(dòng)泊車。能實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的自動(dòng)泊入、泊出能力，車位識(shí)別成功率、泊車成功率將達(dá)到99%。

在能力上，可以應(yīng)對(duì)一些復(fù)雜泊車場(chǎng)景，比如斷頭路、三面靠墻以及小尺寸車位等，可實(shí)現(xiàn)壓線停車，能識(shí)別異形障礙物如地鎖、A字牌等。

能有看齊第一梯隊(duì)的智駕體驗(yàn)，背后還依托一項(xiàng)奔馳的最新研發(fā)成果——MB.OS全新域控制架構(gòu)，它就好比整臺(tái)車的“神經(jīng)中樞”，覆蓋智駕/智艙/車身舒適和通信模塊的全部底層邏輯。

其可以覆蓋車端到云端，并實(shí)現(xiàn)軟、硬件解耦，分別由4大功能域和1個(gè)通信模塊組成。功能域分為智能座艙域、 自動(dòng)駕駛域、車身控制域、行車與充電域等，各個(gè)域之間車載以太網(wǎng)通信速度提高到了10Gbps。

MB.OS大架構(gòu)之下的成果，其中之一就是無圖 L2++ 全場(chǎng)景智駕，另一個(gè)則是下一代車機(jī)系統(tǒng)MBUX——有著全新的語音交互和全新UI設(shè)計(jì)和導(dǎo)航系統(tǒng)。

特別是語音交互系統(tǒng)上，將單純的“語音助手”定位升級(jí)為“奔馳虛擬助理”，整體交互效率提升50%、喚醒僅需0.2秒、識(shí)別精準(zhǔn)率高達(dá)97%；更提升自然語義理解能力，應(yīng)用大模型GPT后可應(yīng)對(duì)6大場(chǎng)景，帶口音普通話識(shí)別率提升20%。

它還支持情感對(duì)話，理解情緒的變化，能為你提供情緒價(jià)值，可識(shí)別并反饋情緒的情緒包括高興、難過或者中性等，理解情緒之余也能反饋相應(yīng)的感情。

奔馳何以奔馳

在這次發(fā)布會(huì)的開場(chǎng)，北京奔馳的總裁兼首席執(zhí)行官段建軍，拋出了一個(gè)靈魂拷問：行業(yè)這么卷，奔馳怎么辦？奔馳，何以奔馳？

段建軍給出了三個(gè)答案，安全、設(shè)計(jì)、品質(zhì)。

從品質(zhì)上來說，是什么原因，讓一輛奔馳開起來、坐起來讓大家以為這是一輛奔馳？這樣一種看似很玄學(xué)的體驗(yàn)感，其實(shí)背后也挺有意思，不光靠客觀測(cè)試，還靠主觀的感受。

奔馳將其稱之為“梅賽德斯-奔馳駕駛特性”，背后是奔馳近140年的研發(fā)積淀，為車輛的行駛性能總結(jié)出的標(biāo)準(zhǔn)，換句話說，是否符合這一套標(biāo)準(zhǔn)，決定了一輛奔馳開起來是否很奔馳。

在這一套標(biāo)準(zhǔn)下，奔馳不僅有130多個(gè)客觀的KPI數(shù)據(jù)對(duì)車輛進(jìn)行精準(zhǔn)測(cè)量，還有一支強(qiáng)大的主觀評(píng)價(jià)團(tuán)隊(duì)，單純依靠敏銳的感知去查覺車輛的性能，這個(gè)團(tuán)隊(duì)的工程師們被稱為“金屁股”（Popometer）。

他們的工作看起來只是在車?yán)锩孀�了一�?huì)兒，但這短短幾分鐘的含金量，對(duì)車輛的研發(fā)至關(guān)重要。比如在一次測(cè)試中，一位中國研發(fā)技術(shù)中心的測(cè)試專家僅試駕了5分鐘，就察覺到了車輛存在車輪動(dòng)平衡的問題，甚至精確到了不平衡的車輪，而后續(xù)的檢查也證實(shí)了他的判斷。

就通過這樣的一支團(tuán)隊(duì)，在研發(fā)前期發(fā)現(xiàn)問題，用奔馳的來講，會(huì)極大地縮短研發(fā)周期，提升開發(fā)效率。

另外還有直到現(xiàn)在仍不過時(shí)的設(shè)計(jì)，上世紀(jì)70年代，大G橫空出世，方盒子的造型已經(jīng)歷經(jīng)了45年，今天仍然是越野車們爭相模仿的設(shè)計(jì)，最重要的是，它能讓人們一眼就能知道這是奔馳，而不是其他車。

最后也是最為關(guān)鍵的“安全”，段建軍在發(fā)布會(huì)上講了三個(gè)故事來闡述奔馳背后的堅(jiān)持。

第一個(gè)就是，為了安全，奔馳建了一座“游樂場(chǎng)”。

在這座游樂場(chǎng)里，奔馳讓測(cè)試汽車“坐跳樓機(jī)”——以各種角度進(jìn)行自由落體，模擬極端情況，提升車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。不同于普通的跌落測(cè)試，奔馳甚至?xí)�嘗試讓車輛底朝天跌落，這種情況A柱直接著地，極大考驗(yàn)A柱的強(qiáng)度。

再比如，讓汽車底盤“玩大擺錘”，就是被成噸的沖擊力撞擊輪轂。這是在模擬車輛在濕滑路面失控后，可能會(huì)側(cè)向撞擊隔離帶或者路肩，巨大的沖擊會(huì)先撞擊輪轂下沿，隨后傳遞到底盤。奔馳認(rèn)為這種測(cè)試，能夠充分還原極端場(chǎng)景，考驗(yàn)底盤的表現(xiàn)，而這樣的大擺錘測(cè)試，奔馳一做就是二十多年。

第二個(gè)故事是為了安全，奔馳能把一輛EQS拆成1500萬份。

早在上世紀(jì)80年代，奔馳就開始了車輛的仿真模擬碰撞測(cè)試。然后將整車模型拆分成大量有限單元，以細(xì)微的區(qū)域碰撞受力分析。1988年，就已將W124 E級(jí)車拆分成25000個(gè)數(shù)字單元，測(cè)試分析每個(gè)單元碰撞前中后的數(shù)值變化。

而幾年前純電EQS上，這一數(shù)字翻了600倍，達(dá)到了1500萬份，最小的單元只有一顆綠豆大小。極為精細(xì)的受力分析，再加上各種工況與多種場(chǎng)景的綜合疊加，最大化的模擬碰撞后的形變，而這樣的模擬碰撞分析，段建軍表示在每輛新車上市前，都要預(yù)先進(jìn)行15000次。

另外，今年還將高速X射線技術(shù)應(yīng)用于碰撞測(cè)試，位于車頂?shù)腦射線設(shè)備每秒可拍攝1,000張圖像，精確記錄車輛內(nèi)部變形，并可同時(shí)監(jiān)測(cè)車輛和假人，捕捉曾經(jīng)無法獲取的安全信息。

最后一個(gè)故事是體型懸殊的對(duì)撞測(cè)試。

去年， 奔馳進(jìn)行了全球首個(gè)電車公開對(duì)撞測(cè)試，讓車身尺寸懸殊的EQS純電SUV和EQA純電SUV，以112km/h的相對(duì)速度、50%正向偏置對(duì)撞。

而那兩臺(tái)2023年奔馳進(jìn)行的首次由汽車廠商舉辦的電動(dòng)車公開對(duì)撞測(cè)試的“親歷”車輛，也被奔馳擺在了發(fā)布會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)，引起了不少人的圍觀。

從對(duì)撞測(cè)試的實(shí)車上不難發(fā)現(xiàn)，雖然兩輛測(cè)試車輛都不同程度受損，但座艙未被侵入、假人不受傷害，電池也保持完好。段建軍特意強(qiáng)調(diào)了一個(gè)細(xì)節(jié)，甚至連EQS純電SUV座艙內(nèi)的那塊MBUX超聯(lián)屏，都沒有碎裂。

像上面提到的安全，設(shè)計(jì)，品質(zhì)，是奔馳在如此內(nèi)卷行業(yè)下的底氣，那么逐漸補(bǔ)齊的智能化，讓奔馳成了新時(shí)代的水桶型車企。

有了這些狂飆突進(jìn)的動(dòng)作，奔馳真的越來越像造車新勢(shì)力了。