第十代思域終于發(fā)布了，說實話，褒貶不一。有人在贊嘆它接近7秒的百公里加速和6升內的油耗；也有人在說“哎呦喂本田之前不是不用渦輪的嘛終于在大潮里妥協(xié)啦？”這臺1.5T VTEC引擎可以輸出177馬力，小排量大功率的特點也使得它能夠在保持較低的油耗的同時能夠獲得較高的功率。

        提起本田引擎，可能只有老一輩的車迷才知道紅頭K20A吧。而這臺引擎之所以出名，是因為它是一臺自然吸氣引擎，卻能在擁有媲美于渦輪增壓引擎的動力的同時還有著前者所沒有的流暢性。

        作為K系列的第一款產(chǎn)品，采用了小角度氣門夾角設計的同時，采用前吸后排的反置式布局，能夠極大提升NA引擎的吸排氣順暢度。改寫行車電腦后這臺引擎轉速輕松破萬，升功率突破120馬力（只是升功率）。這可是一臺十幾年前的NA引擎。。。

        代表車型：Honda Civic Mugen  RR Advanced Concept

        而今天來講的黑科技的主題是一臺更早的本田引擎——八十年代末期的本田RA167E。

        不同于十代思域的渦輪增壓，也不同于K20A的高轉NA，這是一臺F1賽車上的小排量渦輪發(fā)動機。就是這臺區(qū)區(qū)1.5排量的V6引擎，卻可以爆發(fā)出1050匹的馬力，相當于770千瓦的功率。要知道寶馬760上的那臺6.0渦輪增壓引擎也就400千瓦，但那是臺V12。。。

        而在80年代末，1050匹馬力在那時增壓引擎滿地開花的世界里根本就是鶴立雞群，更別說考斯沃斯3.5L V8NA引擎的600匹馬力，簡直就是沒有還手之力好么。八十度的V6雙渦輪，缸徑79mm，行程50.8，壓縮比7.4，增壓壓力達到了恐怖的4個Bar，除了馬力外，扭矩也達到了660Nm。

        短行程和高增壓值的設計使得這臺引擎從出生就注定會尖叫著在1W轉以上努力奔跑才能迸發(fā)出最大的動力。而承受如此高的轉速和增壓值的缸體、活塞、連桿的強度才是這臺引擎的靈魂所在。誤差小于50mg的活塞質量、可承受接近1300倍重力加速度的連桿、經(jīng)過高轉速動平衡處理的曲軸和全鎂鋁合金的缸體，當然還要加上極為精密的加工裝配技術。要知道這可是在上世紀八十年代！搭載這臺引擎的威廉姆斯車隊以61分的巨大優(yōu)勢衛(wèi)冕了1987年的F1車隊總冠軍，車手皮奎特和曼塞爾包攬冠亞軍，就連日薄西山的蓮花車隊也有塞納奪得車手第三。本田引擎技術的統(tǒng)治性地位一覽無余。

        F1賽事從1947年開辦以來就采用了1.5升機械增壓引擎進行比賽，并在1966年開始采用渦輪增壓與自然吸氣引擎并行的規(guī)則。

        但是吧，所謂樹大招風。本田引擎在F1的壟斷地位使得賽事組織者從1987年開始逐步展開對渦輪增壓引擎的種種限制。增壓值和引擎轉速限制逐年往下壓，燃油容量上限逐漸嚴格。但是本田繼續(xù)使用渦輪引擎，在規(guī)則允許范圍內將原先的增壓值調低至2.5Bar，維持了原先的80度夾角設計，提升壓縮比至9.4來維持動力輸出。這臺“簡配版”的型號為RA168E的引擎在12500rpm的時候能達到“僅僅”685匹馬力。最接近的也不過是法拉利的620匹馬力。

        邁凱倫車隊想方設法拿下了這部引擎的獨家使用權，結果可想而知。邁凱倫車隊橫掃1988年的F1賽事，兩位車手普羅斯特和塞納一共拿下15場比賽的冠軍（一年也就16站比賽），邁凱倫也以199分的總分奪得車隊總冠軍。

        然后渦輪增壓就被禁止使用了。。。而本田引擎也逐步走著下坡路，最高光的時候也不過是2004年的F1車隊亞軍，那時還叫英美車隊。直到2014年F1重新引入渦輪增壓，而本田引擎也于去年重返F1。仿佛一個輪回般，他們的合作車隊就是在本田引擎巔峰時期的合作方邁凱倫。

        只是從去年至今本田引擎的表現(xiàn)，他們仿佛還沒能適應目前F1的規(guī)則。現(xiàn)代F1對賽車規(guī)格的要求越來越嚴格，留給每支車隊創(chuàng)新的道路越來越窄。從去年到現(xiàn)在邁凱倫車隊一直在苦苦掙扎，甚至賽車完賽都會是一種奢望，看起來本田引擎重返巔峰看起來遙遙無期。

        但是，科技一直在進步，F(xiàn)1技術對于汽車的發(fā)展來說是一個很大的推動力。我們還是希望本田能夠早日重返巔峰，為汽車的發(fā)展貢獻更大的力量。