大眾關(guān)閉在中國建的第一座工廠,中國的油車時(shí)代過去了

差評(píng) 整合編輯:陳超揚(yáng) 發(fā)布于:2023-06-11 00:00

這兩天,上汽大眾要永久關(guān)閉第一工廠的消息被曝了出來。

一般來說,車企那么多工廠,關(guān)一個(gè)兩個(gè)也沒啥大不了的,但上汽大眾的這個(gè)卻來歷不簡單。

這次關(guān)閉的是位于上海安亭的第一工廠,早在 1984 年就成立了,也是大眾在國內(nèi)最早的工廠。

在 80 年代,中德合作的第一款車大眾桑塔納,就是在這座工廠組裝成功的。

毋容置疑,安亭一廠見證了中國汽車行業(yè)發(fā)展的重大節(jié)點(diǎn)。而在今天,這座有著近 40 年歷史的的工廠說關(guān)就關(guān),難免讓人唏噓。

有人可能覺得,連老工廠都要無奈關(guān)閉,看來大眾在車子這塊是拉了呀。

但脖子哥反而覺得,大眾的這個(gè)決定非常正確,關(guān)掉老工廠正反映了他們在積極轉(zhuǎn)型。我甚至可以來句不負(fù)責(zé)任的暴論:這樣的老舊工廠關(guān)的越多越快,就說明傳統(tǒng)車企對(duì)新能源轉(zhuǎn)型的決心越大。

先別急著杠我,咱先聊聊安亭一廠的背景你就明白為啥了。

安亭一廠原先生產(chǎn)國民神車桑塔納,在神車停產(chǎn)之后主要負(fù)責(zé)上汽大眾集團(tuán)小型車的生產(chǎn),包括大眾 Polo 、斯柯達(dá)晶銳等兩廂車,還有小型 SUV 途鎧( T-Cross ),工廠年產(chǎn)能是 16 萬輛。

要擱幾年前,安亭一廠還能拉滿干,但現(xiàn)在的小車市場,早就嚴(yán)重萎縮了。

A0 和 A00 級(jí)兩個(gè)市場, 2022 年的總銷量約為 270 萬輛,和疫情之前的 2019 年相比少了 20 多萬輛。

總量變少還不是關(guān)鍵,關(guān)鍵是大伙兒買小車本來就是奔著性價(jià)比、實(shí)用性去的。可燃油小車在電動(dòng)小車面前,可以說毫無招架之力。

首先沒了內(nèi)燃機(jī),電車相同尺寸下有更長的軸距,就意味著更大的車內(nèi)空間,而空間的差異在小車上感受會(huì)更加明顯。

以 Polo 和比亞迪海鷗為例,兩車軸距相差 64mm ,基本在同一水平,但海鷗的車長比 Polo 短了有 273 mm 。

更重要的是電車的價(jià)格已經(jīng)下探到了油車區(qū)間,但它的用車成本卻有著絕對(duì)的優(yōu)勢。

Polo 的指導(dǎo)價(jià)是 9.09-12.49 萬元,而同級(jí)別里的電車,海鷗是 7.38-8.98 萬,五菱繽果是 5.98-8.38 萬。

價(jià)格打不過人家,你還得花那么多油錢,大伙兒為了經(jīng)濟(jì)實(shí)惠,肯定首選電車了。

所以別說大眾,就是本田飛度、豐田致炫( YARiS )這些當(dāng)年賊拉火的小車,現(xiàn)在也越發(fā)賣不動(dòng)。

數(shù)據(jù)顯示,今年前四個(gè)月,國內(nèi) A0 和 A00 級(jí)市場總共賣了 71.6 萬輛車,其中純電車型占比達(dá)到了 58% 。

銷量下滑之下,安亭一廠在去年就進(jìn)行了之前未曾有過的合班。

所謂合班,就是原來產(chǎn)量高,需要兩個(gè)班組的工人輪換著來才能做完,而現(xiàn)在產(chǎn)量變低,一個(gè)班組就能搞定,所以就合二為一了。

但對(duì)于車企來說,迷戀曾經(jīng)的小車是多么經(jīng)典沒有用,接受現(xiàn)實(shí)積極轉(zhuǎn)變才是正解。

事實(shí)上,從去年開始,安亭一廠的命運(yùn)就已經(jīng)被決定了。

根據(jù)上汽大眾的規(guī)劃,一廠負(fù)責(zé)的 Polo 、途鎧等車型要遷移到江蘇儀征的工廠生產(chǎn),產(chǎn)線搬移的工作去年差不多就弄完了。

主產(chǎn)車型被拿走,又沒有新車型進(jìn)來。也就是說,安亭一廠早已實(shí)質(zhì)性停產(chǎn)。

而因?yàn)橛蛙嚭碗娷嚨慕Y(jié)構(gòu)大不同,這種 “ 老齡 ” 工廠根本不適合拿來做電車。

比如原來的發(fā)動(dòng)機(jī)裝配線,到了電車上就不需要。電車高壓電池包的裝配檢測,也是另外一套程序。

在老工廠搞 “ 油改電 ” 所付出的成本和精力,有時(shí)比新建一座工廠還要高,而且生產(chǎn)效率還跟不上。

所以放眼其他企業(yè),要真是鐵了心做電車,基本都會(huì)新建一座電車專用工廠。

你看, BBA 三家都已經(jīng)這么干了。

奔馳新建了順義工廠, EVA 純電平臺(tái)的 EQE 、 EQE SUV 都誕生于此。

寶馬花了 150 億打造了電車專用的里達(dá)工廠,還把這里作為 i3 的全球唯一生產(chǎn)地。

而奧迪這邊,也是在去年投資了 26 億歐元建造新廠,未來用于 PPE 平臺(tái)純電車型的生產(chǎn)。

不管這些大型跨國車企們喊著家在哪邊,反正他們現(xiàn)在都知道要在中國搞電車。畢竟作為全球最大的電車市場,咱這不光有龐大的需求,更有一整套完備的電車產(chǎn)業(yè)鏈和相對(duì)更低的生產(chǎn)成本。

就在上個(gè)月,上海工廠生產(chǎn)的特斯拉第一次出口到了加拿大,因?yàn)槟沁厡?duì)中國產(chǎn)的特斯拉給予同樣補(bǔ)貼。

特斯拉愿意舍近求遠(yuǎn),用中國產(chǎn)而不是美國或歐洲產(chǎn)的,不就證明了中國電車制造的優(yōu)勢。

BBA 和特斯拉都知道的事,大眾更是清楚。

早在 2020 年,上汽大眾在安亭新建了電車專用的 MEB 工廠,規(guī)劃產(chǎn)能 30 萬輛,遠(yuǎn)大于安亭一廠產(chǎn)能。

旁邊電車工廠既然都建好了,安亭一廠的關(guān)閉也就順理成章。

關(guān)于這次關(guān)廠,上汽大眾官方也進(jìn)行了回應(yīng):這是整體升級(jí)轉(zhuǎn)型,合理規(guī)劃旗下電動(dòng)車和燃油車的生產(chǎn)布局中的一環(huán),老工廠的員工將會(huì)分流到 MEB 工廠和其他工廠中。

簡而言之,這都是計(jì)劃的一部分。

該說不說,在內(nèi)燃機(jī)向電機(jī)的變革中,大眾作為傳統(tǒng)車廠的代表,其實(shí)轉(zhuǎn)型動(dòng)作并不慢。說實(shí)話,是值得在脖子哥夸一句的。

無論是發(fā)布 ID.系列,組建自己的軟件公司 CARIAD ,還是投資中國,包括這次關(guān)廠,至少都證明了它在積極應(yīng)對(duì)。

而且大眾非常堅(jiān)定自己的轉(zhuǎn)型路線,并且還在 “ 不斷加碼 ” 。

5 月 28 日,大眾汽車( 安徽 )有限公司宣布新增 231 億元投資,用于新能源車型研發(fā)。

這下在南北大眾后,又要來一個(gè)擁有純電血統(tǒng)的 “ 中大眾 ” 。

傳聞大眾旗下的 Cupra 品牌要推出的 Tavascan 純電動(dòng)車型,就是要在大眾安徽工廠首先生產(chǎn),并要反向出口到歐洲市場。

因此,可以預(yù)見,在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)深入到眾多傳統(tǒng)車企的今天,像安亭一廠這樣時(shí)代的眼淚還會(huì)繼續(xù)。

但不論怎樣,這股浪潮是不會(huì)逆轉(zhuǎn)的。

我理解傳統(tǒng)車企既想擁抱新能源,又不愿過早放棄燃油車,畢竟他們是那個(gè)時(shí)代的既得利益者。

只是都 2023 年了,如果像豐田這樣的車企還在勸人們多看油車一眼,就確實(shí)有點(diǎn)保守了。

豐田首席科學(xué)家兼豐田研究院

首席執(zhí)行官Gill Pratt 呼吁不要過早放棄燃油車

與其挽留舊時(shí)代,接受電動(dòng)化,擁抱新技術(shù)才是更現(xiàn)實(shí)的選擇。

文章來源:差評(píng)

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