1月25日,華為和長安搞了大新聞,雙方簽了一個《 投資合作備忘錄 》。。。
雖然上周五就有小道消息說 " 長安要投資華為車 BU" ,但當時差評里大部分小伙伴都不信。
畢竟最近問界、智界搞的風聲水起,正如日中天的時候,自己獨享風頭不好嘛?
但讓大家意外的是,大周末的,這公告還真出來了。
脖子哥在網(wǎng)上也看到了各種分析,有說這代表著 “ 車版榮耀 ” 獨立;有人說這是國家隊在出手;還有人說華為是新瓶裝舊酒,換個法子賣車。。。
不過經(jīng)過我們一天的分析,以及和華為相關(guān)人員的溝通,前面這幾種說法都不太站得住腳。
那在我看來,這次可以說是華為布局汽車業(yè)務以來最大的戰(zhàn)略調(diào)整。往小了說,他們這個動作把 “ 不造車 ” 又給強調(diào)了一遍;往大了說,它可能會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個歷史性事件。
首先要說的是,車 BU 并不是獨立,而是成為華為的子公司。長安呢,只是子公司的一個投資方。
在備忘錄里,里頭華為是甲方,長安是乙方。
新的子公司仍然由華為把控,長安是通過掏錢的方式,獲得了一部分子公司的股權(quán)。
具體股權(quán)怎么分的,還沒定,但長安這邊不會超過 40% 。
至于新公司的業(yè)務,根據(jù)官方的說法,是從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、銷售和服務,華為會把包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、 AR-HUD 與智能車燈等技術(shù)、人員、資產(chǎn)等都放進新公司里。
這基本就把華為的汽車業(yè)務全給拆過去了,其中也包括兩大金字招牌:華為智駕以及智能座艙。而華為在車 BU 投入的資產(chǎn)和人員,基本也都會轉(zhuǎn)到新公司名下。
根據(jù)華為去年發(fā)布的年報,車 BU 的研發(fā)團隊就有 7000 人,這應該也是新公司的第一批員工了。
不過,也不是所有與車相關(guān)的業(yè)務都會搬過去。比如華為的汽車音響 HUAWEI SOUND 和鴻蒙 OS ,主要是由終端部門做的。
華為的朋友告訴我們,類似研發(fā)人員不屬于車 BU 部門的業(yè)務,幾乎不會被轉(zhuǎn)移到新公司。
而像鴻蒙智行( 原智選車 ),也將保留在華為終端里,和賽力斯、奇瑞等車企的合作不變,繼續(xù)保持產(chǎn)品定義、質(zhì)量管控、渠道銷售等工作。
如果仔細觀看公告你會發(fā)現(xiàn),長安可能還不是唯一的車企投資方,因為華為打算對其他車企也開放投資,它原話是這么說的:
公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán),成為股權(quán)多元化的公司。
也就是說,誰如果想要更放心地用華為的技術(shù),都可以參與進來,一同成長。
看到這兒,我終于知道華為真正的用意了,就是華為想要更多的合作伙伴,盡快將積攢的車 BU 技術(shù),推廣出去。
畢竟入股了就是自己人,一方面合作更透明更順暢,另一方面新公司規(guī)模大了自己還能賺錢。
要知道,以前華為一直說自己要成為汽車技術(shù)供應商,車的很多技術(shù)都會出解決方案,類似新時代的博世。
但實際上,華為車 BU 的業(yè)務現(xiàn)在的局面,很難說是全面開花。
比如之前,廣汽和華為之前有合作,兩家共同開發(fā)廣汽埃安 AH8 項目。搞了兩年,在這車幾乎要量產(chǎn),就差臨門一腳的關(guān)鍵時候,廣汽主動叫停了項目,決定自己來弄。
像比亞迪、上汽這種車企巨頭,和華為在車相關(guān)的合作也不多。
為了證明自家的車技術(shù)遙遙領(lǐng)先,華為又推出了智選車模式。
現(xiàn)在問界、智界確實都挺叫好的,但又會惹得其它車企的芥蒂。
華為不造車的文件簽了一遍又一遍,可還是安撫不下廣大車企。
車企們等得起,華為可有點遭不住了。
截至去年底,在成立車 BU 的三年時間里,華為累計投入了 30 億美元,相當于一共砸了 200 多億人民幣。
而去年,華為在汽車業(yè)務上的營收是 20 億元。余承東今年也說,汽車業(yè)務是華為唯一虧損的業(yè)務。
很明顯,華為進入汽車行業(yè)搞了這么久,一分錢沒賺到,還要持續(xù)的大把大把往里貼。它手里拿著一堆好貨,卻賣不出去,換誰都得急死。
這個窟窿太需要堵上了。
所以,為了打消車企們的顧慮,華為憋出了大招,把車業(yè)務整合到子公司里去。
我說我不造車吧,你又不信,還是防著我。干脆我就搞個新公司,邀請車企們一起入股,我賺錢你就賺錢,這下你總放心了吧。
現(xiàn)在,華為把產(chǎn)品都打包給了新公司,車企們再想買華為的產(chǎn)品,就直接去找這個新公司就行了。
舉個例子,我差評想要造車,但是我的需求很小,就想用上華為的激光大燈。
要在以前,這個流程在華為內(nèi)部走起來很復雜,需要和華為的各種部門溝通,最后的結(jié)果也可能和車企最初的想法不太一致。
但現(xiàn)在,這家新公司就和普通供應商沒啥區(qū)別。等于是主機廠進了個賣華為技術(shù)的超市,超市里你想要啥都自己挑,最后一塊結(jié)賬就行。
關(guān)鍵是這個超市,買家也能當股東,就不用想那么多了,連華為自己進超市買技術(shù)也得付錢。
所以,包括華為自己搞的鴻蒙智行,就是原來問界、智界的智選車模式,也和其他車企一樣,用新公司的技術(shù)就要付錢。
鴻蒙智行賣的好,股東們也能賺一筆。
這對于那些車企來說,多少也是更省心了。畢竟智駕、座艙開發(fā)一直是傳統(tǒng)車企的弱項,自己費時費力開發(fā)出了產(chǎn)品出來,到市面上和華為、新勢力這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做的一比,發(fā)現(xiàn)根本打不過。
顯然,華為想做的,就是成為博世類似的角色。讓自己打入到汽車智能化零件的供應體系里,變成巨型供應商,但是不綁定任何一個主機廠,誰都可以來買。
而其實,博世為了打入國內(nèi)的主機廠,早就干過類似的事兒。
1995 年,博世和中聯(lián)汽車電子有限公司合資成立了聯(lián)合電子,后者是上汽、北汽、一汽等車企共同投資的企業(yè)。到今天,聯(lián)合電子已經(jīng)是國內(nèi)有名的電動化零件供應商。
對于華為來說,這次它算是徹底丟掉了包袱,徹頭徹尾變成一家供應商。而這對于車企而言,按理說不用再忌憚華為會搶走自己的基本盤,可以放心買華為的技術(shù)了。
在經(jīng)濟學中,有一種說法叫 “ 比較優(yōu)勢 ” 。大概意思是每個主體由于對資源的占有、分配和利用的不同,會產(chǎn)生不同的比較優(yōu)勢,這樣的優(yōu)勢會促成生產(chǎn)物品的 “ 專業(yè)化 ” 。
通俗來說就是產(chǎn)生所謂的 “ 分工 ” ,讓更擅長某事的人去專門做某事,以此提高整個體系的效率。
這個比較優(yōu)勢放在華為與各個整車廠當中也是適用的,整車廠更擅長工業(yè)化造車,華為更擅長研究和輸出技術(shù),如果整車廠跟華為能一定程度的 “ 不設(shè)防 ” 而進行生產(chǎn)的分工,那么整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈會更高效的發(fā)展。
這樣一來,華為贏了、整車廠贏了,整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也贏了。
至于輸家,一定會有,那就是自有技術(shù)達不到這個 “ 聯(lián)合體 ” 的水平,但自身又不愿意加入這個聯(lián)合體的整車廠。
不過即使華為已經(jīng)做了如此讓步,是不是真的能如愿很快吃下更多市場,咱還得觀望觀望。
畢竟期待是一方面,實際怎么樣發(fā)展,就要看車企們的下一步戰(zhàn)略要如何部署了。
本文來源:差評
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前不久,余承東在參加百人會論壇的時候,又公開放狠話了:在智能駕駛領(lǐng)域,華為來了以后,改寫了這個行業(yè)。“ 我們的 ADS 高階智能駕駛還是被大家認可的,在座艙、智能駕駛公認我們的體驗是最好的!焙眉一,這話說的,真是一點不跟你客氣。并且,余承東還透露了一個信息,華為車 BU ( 智能車部門 )預計會在今年實現(xiàn)盈利。要知道車 BU 自打成立以來一直在虧損,之前一年能虧 100 億元,在去年也虧了 60 億元,是華為唯一虧損的業(yè)務。
華為 |余承東不怕兄弟過的苦,就怕兄弟開路虎。說起英系車,咱們腦子里還能蹦出哪幾個品牌?捷豹和路虎?不好意思,它們現(xiàn)在是印度車。
路虎 |英系車關(guān)于順風車的爭論,司機與乘客往往各執(zhí)一詞。根據(jù)在社交平臺內(nèi)容顯示,乘客們大都不滿于順風車主私下收取高速費、誘導取消訂單后私下付款。而司機們則會吐槽乘客未經(jīng)協(xié)商攜寵上車、下非獨享單但要求獨享等。在這些埋怨與吐槽背后,順風車業(yè)務中常被詬病的隱患若隱若現(xiàn),作為連接乘客和司機兩端的平臺,滴滴、嘀嗒、哈啰也深陷其中。
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小鵬 |智駕摩根士丹利在2023年唱空寧德時代的原因很多,不相信他們能繼續(xù)賺錢、賺大錢是其中關(guān)鍵。 然而,這一切似乎都已過去:狂飆的寧德時代2023年再度變身成新能源行業(yè)最無情印鈔機,在攬下400億凈利潤后,大手一揮,又決定向全體股東分紅220億元。
寧德時代 |400億