太平洋科技 出行

今年上半年，奇瑞以48.4%的同比增長，超過比亞迪、吉利等一眾車企，成為國內(nèi)汽車銷量增速最快的車企。但即便有著遠超同行的增長，奇瑞的焦慮依然沒有緩解。

近日，據(jù)第一財經(jīng)報道，奇瑞汽車近期在公司內(nèi)部下發(fā)14維度降本舉措，同步要求供應(yīng)商一起跟進，具體包括設(shè)計優(yōu)化，減少零件數(shù)量，采用集成式的零部件，減少不必要的加工、轉(zhuǎn)運，提升合格率，采用新技術(shù)與新材料、新工藝，對供應(yīng)商的管理由原本只是管理一級供應(yīng)商下沉到對二級和三級供應(yīng)商的管理、垂直整合等。奇瑞汽車在文件中還表示，降本不能放松對質(zhì)量的要求。

事實上，就在一個月前，奇瑞還因為“員工每周加班時長大于20個小時，且沒有加班費”，登上了微博熱搜。

一邊是高速增長的銷量，另一邊又公布密集的降本措施，奇瑞究竟在焦慮什么？

高增長與新能源焦慮并存

2019-2020年，奇瑞汽車銷量徘徊在75萬輛左右，其中2020年還略有下滑。但從2021年開始，奇瑞開始高速增長，2022年首次年度銷量破百萬，到了今年上半年，首次半年度銷量破百萬，達到110萬輛。

根據(jù)奇瑞公布的銷量半年報，上半年奇瑞集團銷售汽車110.1萬輛，同比增長48.4%；是國內(nèi)唯一實現(xiàn)新能源車、燃油車“雙增長”；國內(nèi)、海外市場“雙增長”的汽車企業(yè)。

2021年至今，奇瑞每年銷量同比增速都在25%以上，同時期高于這一增速的傳統(tǒng)車企只有比亞迪。

并且，巧合的是，比亞迪的逆襲之路也正好是從2021年開始。但與比亞迪憑借新能源汽車彎道超車不同，奇瑞的大增長靠的還是燃油車。

2020-2023年，奇瑞新能源汽車經(jīng)歷了一次過山車。2020年時奇瑞新能源銷量僅4.3萬輛，2021年暴增153%至10.9萬輛，2022年再次翻倍增長達23.2萬輛。但到了2023年，奇瑞卻沒有像往年一樣公布其新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，這一反常動作顯示出奇瑞新能源的不自信。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，奇瑞并未出現(xiàn)在2023年中國新能源汽車銷量前十的榜單中，而排名第十的零跑汽車年銷量為14.4萬輛，這意味著奇瑞新能源汽車銷量低于零跑。

智行駕道(ID:carviews)根據(jù)乘聯(lián)會公布的每月新能源汽車批發(fā)銷量推算，2023年奇瑞新能源汽車批發(fā)量在13萬輛左右，同比下滑約44%，相比上一年減少了約10萬輛。

直到今年，奇瑞新能源才喘過氣來，上半年銷量18.1萬輛，同比增長16.3%。但16.3%的增速，低于同期中國新能源汽車32%的整體增速，這意味著奇瑞雖然戰(zhàn)勝了去年的自己，但依然沒能跑贏同行。

與此同時，奇瑞新能源占比也一直低于中國新能源汽車整體滲透率。2021-2023年中國新能源汽車滲透率分別為14%、27%和33%，同期奇瑞新能源汽車銷量占比分別為11%、18.8%和7%。從兩者之間的差值來看，奇瑞新能源不僅沒有趕上國內(nèi)新能源汽車整體增勢，反而差距越來越大。

另一方面，過去支撐奇瑞高速增長的最重要的動力——海外市場，也面臨增速放緩的問題。

今年上半年，奇瑞汽車出口53.2萬輛，同比增長29.4%。如果單看增速，這個數(shù)字已經(jīng)相當優(yōu)秀，但橫向?qū)Ρ葋砜矗�這是自2021年以來，奇瑞出口增速首次低于60%，與2023年101.1%的增速更是相差甚遠。

因此，即便今年上半年奇瑞是國內(nèi)汽車銷量增速最快的車企，但為了贏下未來，奇瑞也必須步履不停。

奇瑞降本增效，爭分奪秒

在此次公布14項降本措施之前，不久前的“加班事件”就已讓奇瑞站上風(fēng)口浪尖。

今年7月初，據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》報道，多位奇瑞汽車員工表示，奇瑞汽車非法加班，不僅沒有加班費，每天加班超過3個小時僅發(fā)放10元餐補，而且為了掩蓋加班的事實，甚至將員工加班時間在系統(tǒng)上統(tǒng)一改成了下午5點。

有奇瑞汽車員工稱，“不僅免費加班，每周一要進行加班排名，有的部門要求周六99%的出勤率。各部門之間要對比加班時長，沒達到加班系數(shù)（負載率）就要被通報�！�

降低人力成本是降本增效的最直接方式，但在車市價格戰(zhàn)已進行了一年半，且依然看不到結(jié)束的情況下，只是加班可能還不夠。

汽車作為最復(fù)雜的消費品，一臺車往往擁有數(shù)萬個零部件，它們同樣是降本的核心主要對象。在這方面，奇瑞早已有所行動。

據(jù)安徽日報報道，2021年5月奇瑞整合內(nèi)部采購職能，統(tǒng)一按市場化獨立運營機制搭建起瑞鯨工業(yè)采購平臺，瑞鯨通過資源和技術(shù)整合，形成分品類技術(shù)標準及采購策略，實施規(guī)模性集中采購。

數(shù)據(jù)顯示，2022年奇瑞非生產(chǎn)性材料采購總額89億元，通過瑞鯨平臺集采后降低成本8.99億元，降幅10.11%；2023年采購額逾200億元，降本22億元，降幅超11%。

另一邊，奇瑞也在加大對新能源的投入。在去年10月舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞CEO尹同躍直言：“奇瑞在新能源車方面’起了個大早，趕了個晚集’”。他表示，明年“不會再像之前那樣客氣了，明年新能源車一定進入全國頭部”。

為此，奇瑞宣布計劃在未來5年投資超過1000億元用于三電、智能駕駛、生態(tài)等科技研發(fā)，未來兩年內(nèi)，還將推出包括24款超級混動車型以及15款E0X平臺高端電動車型在內(nèi)的總計39款新能源車型。

但正如前文所述，就目前來說，奇瑞的新能源表現(xiàn)目前仍然相對較弱，這些降本增效措施究竟能否奏效，還有待時間檢驗。

降本很重要，增效更重要

事實上，在長期價格戰(zhàn)影響下，降本增效早已是汽車行業(yè)共識。此前，小鵬汽車宣布，2024年底整體降本25%；蔚來汽車則表示，希望在2024年實現(xiàn)虧損縮窄，并將降本增效作為企業(yè)運營的高優(yōu)先級事項。比亞迪董事長王傳福也曾表示：“會通過規(guī)�；�、高度垂直一體化等方式，挖掘一切可能的成本空間�！�

除了車企，供應(yīng)鏈企業(yè)為了降本增效同樣絞盡腦汁。

今年6月，動力電池頭部企業(yè)寧德時代被曝“896”。有員工稱，寧德時代發(fā)出“奮斗100天”的號召，即符合條件的員工從6月12日起，實行早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，奮斗100天的“896”。

和奇瑞一樣，寧德時代并未直接否認該傳聞。在6月25日的夏季達沃斯論壇上，寧德時代董事長曾毓群公開回應(yīng)稱，“奮斗100天，就是號召大家去練好基本功，我們沒有強迫大家�！�

但既然是“降本增效”，除了加班、降低零部件成本等直接手段，“增效”或許才是各家車企應(yīng)該著重考慮的事項。

在這方面，也不是沒有正面例子。例如，全產(chǎn)業(yè)鏈布局雖然幫助比亞迪實現(xiàn)了嚴格的成本控制，但其超低油耗的DM混動系統(tǒng)和e平臺純電技術(shù)，也是比亞迪得以逆襲的關(guān)鍵。

比如，今年4月地平線發(fā)布的征程6智能駕駛平臺，選擇用高集成度提升系統(tǒng)性價比，降低硬件架構(gòu)復(fù)雜程度，進而降低部署難度和成本的技術(shù)路徑。

再比如，前不久蔚來汽車發(fā)布的業(yè)內(nèi)首款5nm智駕芯片神璣NX9031，其策略就是用一枚芯片取代當下蔚來車型上的四顆英偉達Orin-X,并通過一些底層技術(shù)框架的創(chuàng)新提升工作效率，同時滿足降本增效兩大要求。

因此，在各類引發(fā)爭議的降本措施之外，車企或許應(yīng)該把更多心思放在“增效”上。畢竟，加班、人員優(yōu)化誰都可以做，但技術(shù)創(chuàng)新才是一家汽車公司得以持續(xù)前進的動力源泉。