太平洋科技 出行

今年車市可以說是旱的旱死，澇的澇死。

有一堆車企在連連叫苦沒銷量，但還有一些公司苦于訂單太多交不出車。

上半年的大爆款小米 SU7 ，發(fā)布后雷總天天說要怎么提產(chǎn)能，到現(xiàn)在工廠產(chǎn)能利用率都 200% 了，大伙兒提車還得等四五個月。

到了下半年，像樂道 L60 、小鵬 MONA M03 等熱門車，又和產(chǎn)能較上勁兒了。編輯部一位同事 9 月下旬定的 M03 ，預計要到明年 1 月才能提車。

而在這波車里，脖子哥聽說了個有意思的事。

一般車子產(chǎn)能跟不上，不都是因為什么電池、芯片或者啥傳感器這種新技術(shù)的零件缺貨么。但有博主透露，最近有些車的產(chǎn)能出問題，是因為副車架這個傳統(tǒng)零件。

這就好像瑞幸出了個爆款新品，各個門店都賣斷貨了。但這既不是因為新品原料缺貨，也不是店里人手不夠，而是吸管供應不上。

因為副車架本身就是一個結(jié)構(gòu)件，說不上有什么太高深的技術(shù)。

作為底盤的一部分，副車架的作用是把懸架和車身連接在一起。懸架系統(tǒng)裝在副車架上，組成了前后橋，前后橋再懟到車身下面。

咱們常見的乘用車，不管是油車還是電車，基本都有兩個副車架，一前一后。

從結(jié)構(gòu)上看，有元寶梁、 H 式，還有承力更好的全框式等等。

但如果從材料上看，副車架其實一般就分為兩種：鋼或鋁合金。

用得最多的是鋼制，而一些定位更高的車，會選用成本更高的鋁合金。

我們說一個車底盤用料的好壞，有個說法就是看看有多少零件是鋁的。這主要是因為鋁合金在輕量化上有明顯優(yōu)勢。一個鋁合金副車架，比鋼制的減重可以達到 30% ，所以不少新能源車就喜歡用這個。

而副車架的產(chǎn)能問題，很多就出在這鋁合金上。

鋼制副車架的工藝很簡單，主要是兩步：沖壓和焊接。

沖壓就是我們經(jīng)�？吹狡�車工廠紀錄片里的那種，把一塊鋼板扔到機器里，上下哐當一壓，出來就有形狀了。整個過程速度很快。

然后再由機器把幾塊鋼材焊在一起，焊接這一步也就十幾秒的時間。

但是鋁合金沖壓容易撕裂，所以它一般都是用壓鑄工藝。

先把鋁錠（ 一整塊鋁 ）高溫下熔成液體，然后再通過高壓注入到模具里，經(jīng)過冷卻成型，再取出。說明白點，就跟倒模一樣一樣的。

其實這個工藝和特斯拉、小米常掛在嘴邊的一體式大壓鑄，都是一類工藝。只不過大壓鑄一般都是用在后地板這種超大零件上，壓鑄機噸位能達到大幾千甚至上萬噸。而副車架的壓鑄用不到那么大的噸位，三五千噸就夠了。

沖焊和壓鑄這兩種工藝上的區(qū)別，就造成了鋁合金副車架的生產(chǎn)節(jié)拍是要慢不少的。

不同于后地板這種超大壓鑄件，是把原來的 70 多個零件合在一起，減少了七八百個焊點，讓生產(chǎn)效率更高。副車架就幾個十幾個零件，沖焊本來就花不了多少時間。

而在壓鑄上，它涉及到的熔煉、高壓噴射、冷卻等步驟都需要時間。

一些稍微復雜點的副車架，還會做成中空結(jié)構(gòu)，就需要在模具里加入砂芯，這又多了一個步驟。

并且因為要更精細，這種大多會選擇低壓壓鑄，也就是用更小的壓力把金屬熔液注入模具。好處是液體里的氣孔容易排出，缺陷較少，所謂慢工出細活。

但相應的注入時間會更長，而且后頭可能會涉及到順序凝固工藝，導致冷卻時間也更長。

一位業(yè)內(nèi)老哥和我說，鋼制副車架是多工序流水線操作，多機械手同時干活，快的 3 分鐘能出一個，很復雜的也基本不超過 10 分鐘。但鋁合金的壓鑄是一次成型，必須一個一個來，有可能需要 15 分鐘才能制作一個。

除了生產(chǎn)速度，壓鑄工藝的良品率也會比沖壓件差不少。

要知道很多沖壓件的良品率可是輕輕松松就能做到 99% 的。

但一位壓鑄件供應商告訴我們，他估計大型副車架能達到 95% 已經(jīng)算很高，而且有些壓鑄件因為結(jié)構(gòu)太復雜， “ 良率能有 50% 就不錯了 ” 。

更難受的，還在于壓鑄工藝的產(chǎn)能提升會很慢。

壓鑄模具要承受高溫液態(tài)金屬，里頭加工精度也很高，還有澆道、冷卻水路、滑塊等一堆機構(gòu)，所以它比沖壓模具要復雜精細得多。

脖子哥咨詢了一個做這個的老哥，他說這種模具光制作周期就要 2-3 個月，制作出來后面還要做匹配驗證、試生產(chǎn)工作，如果是大一點的模具甚至需要半年時間才能投產(chǎn)。

所以他們的壓鑄模具一般都會備兩套，一套出問題了另一套頂上。但如果車企訂單暴漲，需要再新開模具的話，那就需要很長時間了。

而且這只是模具，模具是放到壓鑄機里的，壓鑄機也要再想辦法。

按照上面那位老哥的說法，壓鑄機是個通用設備，如果出現(xiàn)一個項目忙不過來的情況，他們會去其他項目的借用。

但如果趕上多個項目都在加產(chǎn)能，那就只能視情況優(yōu)化了，不排除短時間內(nèi)是協(xié)調(diào)不過來的可能。

再說了，供應商資源都是有限的。它同時給幾家主機廠供貨，如果都來要產(chǎn)能的話，那肯定誰的話語權(quán)高先給誰。

根據(jù) 36 氪報道，在 2022 年，一家叫做萬安的副車架供應商，同時向理想 L 系和蔚來 ET7 供貨。因為上了新工藝，萬安遇到了產(chǎn)能問題，波及到了兩家的交付。

但后來理想主動給萬安漲價，使得它家產(chǎn)能向理想傾斜，最終理想搞定了產(chǎn)能問題，而蔚來的新車上量就沒弄好。

總之，在這種種原因下，副車架這個不起眼的零件，就影響了一些車的交付。

當然，也不是誰都卡在這。不知道雷軍是不是早就料到了鋁合金副車架不好搞，小米 SU7 一開始就用的是鋼，難怪這么長時間也沒聽說它的副車架有供應不上。

畢竟，李廠長早就說過， “ 鋁又不是什么高檔的東西 ” 。

說回來，副車架的供應問題，其實說明了車企還是不夠了解自己的供應鏈。

一輛車上萬個零件，任何一個供不上貨，車子就沒法從工廠正常下線，門店的交付就會受影響。

有時候，越是不起眼的零件，反而越容易出現(xiàn)供應問題。

本來一款車上市就斬獲一摞訂單，是個非常好的開局，但如果就因為哪個零件卡了，導致車子交不出來，那種臨門一腳的時候掉鏈子是最難受的。

特斯拉、小米還有蔚小理等新勢力都被產(chǎn)能地獄困住過，但你很少聽到有哪個老牌車企在產(chǎn)能上出了問題。

可以說新勢力在管理供應鏈這塊，還是欠缺一些經(jīng)驗。

從今年的市場來看，在摸爬滾打幾年后，很多新勢力慢慢有了產(chǎn)品思路，知道要怎么把產(chǎn)品做得貼合消費者需求，同時也能給出一個讓人驚喜的售價。所以有不少車是上市即爆款。

但賣車不僅僅是把車弄上市就可以，收了定金交不出來車不光要被消費者罵，還有可能會被友商截單，導致前功盡棄。

汽車供應鏈又多又長，整起來確實繁瑣。只不過萬一沒整好，那教訓可就太深刻了。