太平洋科技 出行

自2024年初以來，汽車行業(yè)內(nèi)寒氣逼人，價格戰(zhàn)愈演愈烈，難見平息之勢。競爭白熱化、繼續(xù)下去將無利可圖、無一企業(yè)能承受數(shù)百億虧損，此類言論在車圈不絕于耳。

然而，競爭升級已勢不可擋。如今車企間的較量不僅限于價格、技術(shù)與產(chǎn)品，更擴展至整個產(chǎn)業(yè)鏈。車企如此，其供應鏈上的企業(yè)亦難以獨善其身，同樣面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

就在近日，兩條新聞再次把中國汽車供應鏈的痛點推到了風口浪尖。一是特斯拉副總裁陶琳的一條微博，揭示了中國新能源車企向供應商付款時間的變化；二是比亞迪向供應商所供貨產(chǎn)品提出降價10%的要求。

賬期越拉越長，價格越壓越低。車企內(nèi)卷的風暴，正加速席卷整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個參與者。

割裂的“賬期”

寒氣籠罩下的中國汽車市場，使得大多數(shù)車企的經(jīng)營資金都相對短缺。那如何才能擁有充沛的現(xiàn)金流？除了二級市場等外部籌資融資方式之外，向內(nèi)部要資金空間，也不失為一種辦法。

這幾年不少車企就憑借著市場優(yōu)勢，不斷延遲向上下游供應商支付應付款項，以便于讓自身能夠獲得大量無息的浮游資金，減輕現(xiàn)金壓力、緩解資金周轉(zhuǎn)的緊迫性。

據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)顯示：

總部位于深圳的車企在2023年向供應鏈供應商付款需要275天，而2022年219天，2021年為198天；總部位于上海的車企在2023年需要295天來清算應付賬款，高于2022年的247天和 2021年的197天。

更夸張的地方在于，某車企還用承兌匯票來給供應商結(jié)款，部分供應商真正拿到貨款時，很可能已經(jīng)過去了一年的時間。

有意思的是，在比亞迪陷入輿論之際，特斯拉也參與進來了。

上月末，陶琳宣布特斯拉在2024年進一步優(yōu)化了供應鏈伙伴的付款流程，將周期縮短至約90天，相比去年有所加快。陶琳表示：“與供應商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠，行業(yè)才能更繁榮，消費者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品。”

此外，她還分享了一張對比圖，展示了中國新能源汽車制造商向供應商付款時間的變化趨勢，指出部分企業(yè)的付款周期非但未逐年縮短，反而顯著延長。

和陶琳貼出的數(shù)據(jù)大差不差，第一財經(jīng)也發(fā)布了一版車企應付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)數(shù)據(jù)。具體如下圖所示：

慣例的“壓價”

福無雙至，禍不單行。相比賬期的拉長，另一個更壞的消息是車企的“壓價”。

最近一封名為“2025年比亞迪乘用車降本要求”的郵件截圖在網(wǎng)上流傳，署名為比亞迪集團執(zhí)行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。郵件截圖內(nèi)容顯示，在比亞迪成立三十周年之際，比亞迪汽車成為全球首家達成第1000萬輛新能源汽車下線的車企。

比亞迪預測2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加激烈，進入大決戰(zhàn)、淘汰賽。為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、持續(xù)降本。

因此提出要求——“貴司所供貨產(chǎn)品，從2025年1月1日起降價10%”。

郵件最后還明確要求相關供應商“切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，在12月15日前通過SRM系統(tǒng)將降后價格報給我司（比亞迪）”。

不過值得注意的是，比亞迪發(fā)函的這家公司叫做“森薩塔”。

這是一家美國獨資做傳感器、車用儀表等配件的企業(yè)，前身是德州儀器旗下的傳感器和控制器業(yè)務，同時是一家美國上市公司。財報顯示，森薩塔去年的毛利率高達38%以上，遠高于比亞迪以及絕大部分為比亞迪供貨的供應商。

森薩塔回應稱：“比亞迪作為中國汽車行業(yè)的標桿企業(yè)，近年來的確通過極致的成本壓縮策略實現(xiàn)了規(guī)�；瘮U張。然而，公司當前的做法不僅違背商業(yè)倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內(nèi)供應商的生存能力�！�

事實上“壓價”的不止是比亞迪，類似的情況也發(fā)生在上汽大通等車企身上。

上汽大通向供應商們表示：“通過雙方的緊密合作，我們可以共同開發(fā)出更具成本效益的解決方案，實現(xiàn)雙贏的局面。進一步加強管理、提升質(zhì)量、改進服務、提升效率、降低成本，提升復雜形勢壓力下的生存能力，目標是降本10%�！�

其實在汽車行業(yè)，每年的年度議價只是常規(guī)操作。在這場車企與供應商的博弈中，車企希望供應商降價，從而降低成本提升市場競爭力，而供應商則要保住利潤的同時獲得來年的訂單。

可以確定的是，不樂觀的預期下，車企要求供應商降價的事情將接連上演。

吃了肉，別喝湯

又是拉長付款周期，又是年年壓價。部分車企一系列引起爭議的動作，在眼下殘酷的的市場中，最終都指向了“活下去”三個字。

但將壓力逐級傳導至供應商，很難說這種模式的好與壞。往好的看，它能加速產(chǎn)業(yè)整合，催生實力更加強勁的頭部企業(yè)，使得強者恒強�？赏鶋牡目�，又將打破多元化的市場氛圍，致使整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入惡性循環(huán)。

首先，過長的付款周期伴隨頻繁的降價要求，給供應商的資金鏈帶來了沉重負擔，可能導致中小型供應商經(jīng)營困難，乃至破產(chǎn)。

此外，付款周期的延長還會觸發(fā)連鎖反應：車企若延遲付款，其下游供應商為維持運營，會將風險轉(zhuǎn)移至更下一級的供應商，這一壓力逐層傳遞，直至三、四級供應商。最終，處于供應鏈末端的供應商若無法承受資金重壓，可能會被迫退出供應體系。

其次，壓價內(nèi)卷也影響了供應鏈的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。

供應商在面臨巨大成本壓力的情況下，如若實現(xiàn)不了技術(shù)層面的突破，那么只能采取不正當手段來擠壓供成本。一般來說，常見的包括以下這些動作：

減少人員配置：讓單個員工承擔原2-3倍的工作量，甚至削減質(zhì)檢環(huán)節(jié)。這種做法在制度不健全的小公司中尤為普遍，直接損害了產(chǎn)品質(zhì)量。

放寬質(zhì)量標準：對于原本需要返工的不良品，直接發(fā)貨；對于判定報廢的產(chǎn)品，經(jīng)過簡單返工后也予以發(fā)貨。這種做法在公司內(nèi)部形成了默許的寬松質(zhì)量文化。

外包無利產(chǎn)品：對于無利潤的產(chǎn)品，供應商會選擇外包給代工廠。這種層層轉(zhuǎn)包的模式類似于工程轉(zhuǎn)包，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)手后，最初的產(chǎn)品標準和要求往往被忽視。

伴隨這些動作的頻繁發(fā)生，整個產(chǎn)業(yè)鏈“偷工減料、剝削工人”或?qū)⒊蔀槠毡楝F(xiàn)象。而誠如長城汽車董事長魏建軍早先所言：“超出常規(guī)的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假，一旦引發(fā)質(zhì)量危機，最終還是由消費者買單。”

在鋅財經(jīng)看來，降低成本的目標值得肯定，但在此過程中也應兼顧供應商的生存空間。行業(yè)的繁榮不應僅限于單一企業(yè)的成功，而應著眼于整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，通過合作與共贏，共同壯大，這樣才能確保行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

簡單來說，即自己吃著“肉”，就別再惦記別人碗里的“湯”。