一將功成萬骨枯,車圈怎么避免

虎嗅網(wǎng) 整合編輯:太平洋科技 發(fā)布于:2024-12-17 14:50

當(dāng)下中國(guó)的汽車制造業(yè),言必稱“卷”。

三位國(guó)內(nèi)知名學(xué)者告訴虎嗅ESG,卷不一定是壞事,甚至很大程度上不是壞事,關(guān)鍵看卷什么。“要卷管理,卷技術(shù),更實(shí)質(zhì)一點(diǎn)說,就是卷創(chuàng)新!薄懊绹(guó)主要是三大車企,德國(guó)主要也是三個(gè),法國(guó)也沒有太多——中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè),可能還沒有完成優(yōu)勝劣汰,激烈一點(diǎn)的正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)是必要的!

但卷價(jià)格,卻值得商榷,尤其是一些強(qiáng)勢(shì)的整車廠商,可能將卷的壓力轉(zhuǎn)移給上游。一方面,“作為獨(dú)立的利益主體,一定程度上要求其上游供應(yīng)商降價(jià),是一種自然的商業(yè)行為!钡硪环矫,“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的降價(jià),經(jīng)常演變?yōu)閷?duì)供應(yīng)商壓價(jià),供應(yīng)商又不得不對(duì)更上游的供應(yīng)商壓價(jià),這就造成了整個(gè)供應(yīng)鏈的混亂無序,汽車供應(yīng)鏈生態(tài)就成病態(tài)的了!

11月下旬的一件事,又一度引發(fā)了關(guān)于“卷”的討論。

這源于一些供應(yīng)商收到某車企的函件。該車企指出:2025年的乘用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈,進(jìn)入“大決戰(zhàn)”“淘汰賽”;為增強(qiáng)乘用車競(jìng)爭(zhēng)力,供應(yīng)商從2025年1月1日起,應(yīng)將所供貨產(chǎn)品降價(jià)10%。

不久后,一份回信在網(wǎng)上流傳,該信以供應(yīng)商的口吻書寫,其中提到:近年來,發(fā)函車企對(duì)供應(yīng)商不斷壓價(jià),以極致降本和低價(jià)戰(zhàn)略擴(kuò)張國(guó)際市場(chǎng),可能成為發(fā)達(dá)國(guó)家抬高關(guān)稅、全面抵制的借口。

發(fā)函車企告訴虎嗅ESG,網(wǎng)上流傳的回信為假,他們選擇了報(bào)警。不過,相關(guān)內(nèi)容依舊引發(fā)共鳴——某種意義上,也反映了輿論場(chǎng)上業(yè)已存在的部分觀點(diǎn)。

供應(yīng)鏈走向高集中度:有利,亦有風(fēng)險(xiǎn)

這樣的媒體報(bào)道并不罕見:供應(yīng)商抱怨,下游壓價(jià)導(dǎo)致企業(yè)業(yè)績(jī)下滑;付款賬期過長(zhǎng),提高了供應(yīng)商的資金成本;供應(yīng)商為了壓縮成本,采取了削減人力成本、降低用料標(biāo)準(zhǔn)等措施,影響產(chǎn)品質(zhì)量。

現(xiàn)象反映在一些企業(yè)的財(cái)報(bào)中,有的供應(yīng)商增收不增利。例如星源材質(zhì)(SZ300568)今年三季報(bào)顯示:前三季度營(yíng)收為26.05億元,同比增長(zhǎng)17.86%;但歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)3.49億元,同比減少47.66%。

反觀部分經(jīng)營(yíng)績(jī)效較好的鏈主,例如某車企2024年的三季報(bào)顯示:前三季度營(yíng)收同比增長(zhǎng)18.94%,歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)18.12%。

有些鏈主企業(yè)越是做大,在供應(yīng)鏈上的話語權(quán)就越重,部分供應(yīng)商即便墊錢也要接單,因此,一些鏈主擁有龐大的應(yīng)付賬款規(guī)模。比如24潮產(chǎn)業(yè)研究院曾統(tǒng)計(jì),某家車企在過去近17年間(2008年-2024年9月),應(yīng)付賬款規(guī)模增長(zhǎng)了5601.39%。

已終止了IPO的上海紫江新材料科技股份有限公司,其財(cái)報(bào)顯示,2022年和2023年三季度的期末,某頭部車企欠下的應(yīng)收賬款分別為3.7億元和3.5億元。而紫江新材這家企業(yè)當(dāng)時(shí)的總資產(chǎn)也不過10.7億、12.0億。也就是說,來自單家車企的應(yīng)收賬款,就能占到了供應(yīng)商總資產(chǎn)的3成甚至3成以上。

此外,客戶集中度高,也讓很多供應(yīng)商不敢說“不”。尤其是有些細(xì)分行業(yè),企業(yè)前期投入大、回報(bào)周期長(zhǎng),即便沒有利潤(rùn)的訂單也可能接下,以免運(yùn)營(yíng)停滯導(dǎo)致前期投入打水漂。

前述要求供應(yīng)商降價(jià)的函件傳出后,11月27日,有供應(yīng)商的股價(jià)一度下跌超過3%。其中一家供應(yīng)商的招股書顯示,該公司2023年對(duì)發(fā)函車企的銷售占總收入80.46%。

過高的集中度,未必是上游企業(yè)的主動(dòng)選擇。

武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授戴賓告訴虎嗅ESG,供應(yīng)商從大企業(yè)拿到大訂單,才能形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)。很多供應(yīng)商在初始發(fā)展階段,會(huì)采取標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)方式,只供應(yīng)一個(gè)或很少數(shù)的幾個(gè)零部件,面向一個(gè)或很少數(shù)的大客戶——“由于這樣,才能做大,是這樣一個(gè)因果關(guān)系!

供應(yīng)商還可能被“綁架”。在一些行業(yè),鏈主會(huì)要求供應(yīng)商站隊(duì),避免供應(yīng)商將產(chǎn)品賣給鏈主的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這雖然有法律風(fēng)險(xiǎn),但能夠變相執(zhí)行,戴賓舉例說:“鏈主可以設(shè)計(jì)差異化的零部件!

無論對(duì)于供應(yīng)商還是采購商,盡管高集中度都有風(fēng)險(xiǎn),但未必是壞事。

在供應(yīng)鏈管理學(xué)領(lǐng)域,作為正面典型的豐田經(jīng)驗(yàn)幾乎走進(jìn)了所有中國(guó)高校,其特征之一就是集中度高——很多零部件,豐田只選擇一個(gè)供應(yīng)商。

關(guān)于這樣做的降本優(yōu)勢(shì),武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授許明輝介紹了部分原因:“與少數(shù)供應(yīng)商建立長(zhǎng)期穩(wěn)定合作關(guān)系,減少尋源、考察、談判、試制等方面的成本,也可以在加強(qiáng)質(zhì)量管控的基礎(chǔ)上少檢或免檢,從而降低成本!

風(fēng)險(xiǎn)在于,鏈條上一個(gè)小環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,也可能影響大局,而且總是有出問題的可能性。例如曾經(jīng),為豐田生產(chǎn)剎車片的供應(yīng)商遭遇火災(zāi),豐田的整個(gè)生產(chǎn)就停頓了——理論上,豐田的日產(chǎn)量是以萬來計(jì)算的。

但清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、清華大學(xué)現(xiàn)代管理研究中心主任陳劍介紹:“實(shí)際上,豐田很快恢復(fù)了生產(chǎn)——當(dāng)供應(yīng)鏈的整體生態(tài)和諧,就有相關(guān)企業(yè)幫助解決問題!

陳劍指出:“供應(yīng)商和客戶少一些,理論上更好。但要不要像豐田一樣極致,取決于供應(yīng)鏈生態(tài)建設(shè)得好不好。要強(qiáng)調(diào)的是,只有在供應(yīng)鏈生態(tài)健康的時(shí)候,合作比競(jìng)爭(zhēng)更優(yōu)先的時(shí)候,高集中度才不會(huì)出現(xiàn)大的風(fēng)險(xiǎn)。但在當(dāng)下,國(guó)內(nèi)未必能做到這一點(diǎn),尤其是一些核心企業(yè),還可能要求供應(yīng)商站隊(duì)!

一味壓價(jià)或提升ESG風(fēng)險(xiǎn)

現(xiàn)代企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng),也是供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。

戴賓指出:在制造業(yè)領(lǐng)域,尤其是汽車制造業(yè),供應(yīng)鏈上的采購成本可能占到營(yíng)收的70%,所以降低供應(yīng)鏈上的成本,是車企提高競(jìng)爭(zhēng)力的重要方式。

“但成本的降低,既可以是壓低采購價(jià)格,將成本壓力轉(zhuǎn)移到上游;也可以是由鏈主企業(yè)協(xié)同、幫助供應(yīng)商降低成本,從而獲得更低的采購價(jià)。”——前者容易陷入竭澤而漁的困境,而后者更加可持續(xù)。

陳劍還指出:“企業(yè)應(yīng)該看得長(zhǎng)遠(yuǎn)一些。如果過度追求短期利益,導(dǎo)致供應(yīng)商得不到發(fā)展,鏈主企業(yè)未來的發(fā)展也會(huì)受影響!

從正向角度看,特斯拉、蘋果等企業(yè)的生產(chǎn)總能用上最優(yōu)質(zhì)的零部件,得益于他們把供應(yīng)商視為重要的資源。戴賓說:“重視與供應(yīng)商的協(xié)同創(chuàng)新,這樣供應(yīng)商才有動(dòng)機(jī)投資技術(shù)與工藝創(chuàng)新,配合鏈主的產(chǎn)品創(chuàng)新!

反之,如果上游供應(yīng)商被壓低了利潤(rùn),投入研發(fā)的資金就會(huì)受到影響,不利于鏈主企業(yè)采購到技術(shù)領(lǐng)先、功能更好的零部件。上綱上線一點(diǎn),如果國(guó)內(nèi)供應(yīng)商升級(jí)乏力,一些高精尖的零部件僅由外資供應(yīng)商掌握,在瞬息萬變的國(guó)際環(huán)境中,民族品牌就面臨卡脖子風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了供應(yīng)商研發(fā)投入下降的案例。例如新鋁時(shí)代,今年前三季度研發(fā)投入為0.40億元,而上期發(fā)生額為0.45億元;再比如恩捷股份,今年前三季度研發(fā)投入為5.33億元,而上期發(fā)生額為5.70億元。

許明輝指出,為了降低成本,企業(yè)還會(huì)減少ESG投入:供應(yīng)商可能使用童工,或采用污染環(huán)境的生產(chǎn)或經(jīng)營(yíng)方式;此外還有一種可能,供應(yīng)商會(huì)偷工減料,最終損害消費(fèi)者權(quán)益。

盡管很多車企的ESG年報(bào)中不乏自詡——企業(yè)已經(jīng)從價(jià)格采購過渡到價(jià)值采購,一些重要零部件完全來自行業(yè)排名領(lǐng)先的供應(yīng)商;建立健全綠色采購體系,規(guī)范采購中的各項(xiàng)環(huán)境管理——但實(shí)際上,一些頭部車企的供應(yīng)商,ESG評(píng)級(jí)結(jié)果可能不夠理想。以湖南裕能、新鋁時(shí)代、溯聯(lián)股份、星帥爾這幾家鏈上供應(yīng)商為例,萬得ESG評(píng)級(jí)顯示,在它們所處行業(yè),四家企業(yè)分別位列506家企業(yè)中的488名、250家企業(yè)中的182名、250家企業(yè)中的198名、565家企業(yè)中的362名。

再具體到環(huán)境方面,上述四家企業(yè)的表現(xiàn)也不理想,全部低于其所在行業(yè)的平均分。其中溯聯(lián)股份的環(huán)境得分竟然為0分,新鋁時(shí)代也只有0.1分;而它們所在行業(yè)(即汽車零配件行業(yè))的企業(yè)平均分是2.13分,最高分是10分。

陳劍提醒,ESG風(fēng)險(xiǎn)不利于中國(guó)車企出海。“ 現(xiàn)在有很多機(jī)構(gòu)在給中國(guó)企業(yè)做評(píng)級(jí),整體評(píng)價(jià)不算太好,將來可能成為某種形式的關(guān)稅壁壘。”

降低成本有更多方式

對(duì)于國(guó)家而言,汽車供應(yīng)鏈強(qiáng),汽車制造業(yè)才會(huì)強(qiáng)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,強(qiáng)供應(yīng)鏈才有利于民族品牌出海,與外資車企一較高下。

如何做強(qiáng)供應(yīng)鏈,是一個(gè)龐大的話題,虎嗅ESG僅摘要受訪專家的部分觀點(diǎn)。

在議價(jià)方面,有車企強(qiáng)調(diào),與供應(yīng)商年度議價(jià)是行業(yè)慣例,降價(jià)目標(biāo)并非強(qiáng)制要求。但戴賓認(rèn)為,這樣的議價(jià)仍有一定臨時(shí)性,不足以穩(wěn)住供應(yīng)商的預(yù)期。

他指出,當(dāng)上下游處于協(xié)同發(fā)展的良好狀態(tài)時(shí),鏈主企業(yè)往往會(huì)給出相對(duì)長(zhǎng)期的承諾,以便供應(yīng)商有耐心做大做強(qiáng),把成本降下來,“比如達(dá)成長(zhǎng)期協(xié)議,要求供應(yīng)商連續(xù)供貨三年,每年價(jià)格下降5%”。

更有業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅ESG,有些車企的議價(jià)未必是一年一議,而是縮短到半年一議,甚至更短。

降低成本也不是只有壓價(jià)一種途徑,這甚至可能是其中較笨的一種。戴賓認(rèn)為,鏈主企業(yè)的供應(yīng)鏈模式創(chuàng)新以及技術(shù)賦能,也能幫助上游供應(yīng)商降低成本,但同時(shí)可以激發(fā)和培育供應(yīng)商的協(xié)同創(chuàng)新能力,提升產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的韌性與競(jìng)爭(zhēng)力。

許明輝隨機(jī)列舉了一些具體的降本方式:

比如全面質(zhì)量管理(TQM)!叭绻霈F(xiàn)質(zhì)量問題,不管是在企業(yè)內(nèi)容生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段,還是在將產(chǎn)品或服務(wù)移交下游階段,都會(huì)產(chǎn)生不小的處理成本。所謂善戰(zhàn)者無赫赫之功,事先預(yù)防潛在的質(zhì)量問題,本身就會(huì)降低成本,盡管此成本通常是隱性的。”

再比如,“將SOP(銷售與運(yùn)營(yíng)計(jì)劃)延伸到供應(yīng)鏈上;采用CPFR(協(xié)同、預(yù)測(cè)與補(bǔ)貨);供應(yīng)鏈企業(yè)間進(jìn)行信息共享,讓供應(yīng)鏈透明化!

陳劍告訴虎嗅ESG,當(dāng)下很多已經(jīng)推廣的經(jīng)驗(yàn),實(shí)際上也是供應(yīng)鏈管理的正面典型。例如,豐田派工程師進(jìn)駐供應(yīng)商工廠,幫助設(shè)計(jì)和對(duì)零部件進(jìn)行品控,“供應(yīng)商出產(chǎn)的零部件可以直接上鏈主生產(chǎn)線——入廠不再檢查,就省掉了一個(gè)環(huán)節(jié)!

此外,促進(jìn)供應(yīng)鏈企業(yè)共贏發(fā)展,也是很多企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。例如,政府就曾出臺(tái)政策,要求央企、大型國(guó)企縮短付款周期,緩解上游企業(yè)的資金壓力。

戴賓在分析“供應(yīng)鏈金融”話題時(shí)向虎嗅ESG介紹,鏈上核心企業(yè)的融資成本往往在3個(gè)點(diǎn)以下,而供應(yīng)商可能高達(dá)8個(gè)點(diǎn)!叭绻溨靼奄~期拖得很長(zhǎng),上游企業(yè)的融資成本就變高了。”

虎嗅ESG翻閱車企的2023年財(cái)報(bào),發(fā)現(xiàn)有的鏈主企業(yè),僅一年的利息收入,就比一些已上市的供應(yīng)商的總資產(chǎn)還高。

前述縮短付款周期的國(guó)家政策并不針對(duì)民營(yíng)企業(yè),戴賓指出:“從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度看,政府也不應(yīng)對(duì)民企做過多干涉。但新能源汽車行業(yè)受到過補(bǔ)貼、享受過政策紅利,也應(yīng)該承擔(dān)起部分社會(huì)責(zé)任。有些經(jīng)營(yíng)績(jī)效良好的企業(yè),是具備這種擔(dān)責(zé)能力的!

不管怎么說,當(dāng)一家車企做到頭部,不能一談成功就歸因于自身努力,一談社會(huì)責(zé)任就歸咎于行業(yè)環(huán)境——事實(shí)上,恰恰是頭部企業(yè),在很大程度上造就了行業(yè)環(huán)境。

他們至少有一點(diǎn)可以做到:幫助上游供應(yīng)商降低資金成本——哪怕只先盡到這份社會(huì)責(zé)任,再要求供應(yīng)商降低所供產(chǎn)品的價(jià)格,遇到的市場(chǎng)阻力和輿論壓力也會(huì)小一些。

本文來源:虎嗅

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