【汽車科技AutoTech】未來，自動駕駛將會帶來至少10萬億美元的龐大市場。

面對這樣的一筆“巨款”，無論是誰恐怕都很難不動心。但如果想要分一杯羹，卻沒有那么容易。隨著自動駕駛技術的興起，汽車行業(yè)也迎來了生命周期中第一個巨大的變革。在這場變革當中，原本位于產(chǎn)業(yè)鏈頂端的傳統(tǒng)汽車制造商地位開始發(fā)生動搖，而像英偉達、英特爾、高通這些隨著IT產(chǎn)業(yè)的下滑，本應該逐漸式微的芯片制造商卻意外成為了全新智能汽車時代的新領袖。但面對如此龐大的市場和為數(shù)眾多的競爭者，即便是像這樣英特爾這樣市值超過2000億美元的公司也不敢單槍匹馬殺進戰(zhàn)場。所以，找到有共同志向的合作伙伴組建同盟來共享利潤分擔成本，成了自動駕駛行業(yè)中的一種全新玩法。

隨著英偉達、英特爾、高通三大芯片商的布局逐漸清晰，我們也在當下的自動駕駛市場中看到了以他們?yōu)槭椎娜齻�聯(lián)盟正在逐漸形成。毫無疑問，他們都有著相當深厚的技術積累，而在未來的市場競爭中也都極有可能獲得最大的市場份額。

英偉達：人多勢眾、性能為王

近些年，在享受著游戲市場帶來的巨大利潤的同時，英偉達也沒有忘了思考今后的問題。

沒錯，核心業(yè)務會在一段時間內(nèi)成為企業(yè)的“搖錢樹”、“印鈔機”，但如果想要一家企業(yè)在當今這個技術迭代以秒為單位的世界上長久的活下去，多元化的擴展業(yè)務邊界成了非常重要的手段�？纯垂雀琛�百度、英特爾這些行業(yè)巨頭們，哪一個不是“啥事都要摻一腳”？當然，也有像雅虎這樣拓展失敗的案例。但無論如何，業(yè)務多樣性是應對未來行業(yè)顛覆的利器。試問，誰能保證自己的核心業(yè)務不會被某個忽然出現(xiàn)的競爭對手分分鐘超越呢？

所以，英偉達在自動駕駛領域的進展堪稱神速。從2015年發(fā)布的Drive PX到2016年只有車牌大小的Drive PX 2，再到今年CES上的Xavier芯片。英偉達窮兵黷武式的進攻不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品上，更體現(xiàn)在迅速累積的“盟友”身上。在此次CES前夕的發(fā)布會上，英偉達宣布已經(jīng)擁有超過300家合作伙伴，無論是像豐田、奧迪、大眾、沃爾沃這樣的汽車制造商，還是博世、采埃孚、奧托立夫、Denso這樣的供應商，甚至是像伯克利大學和東京大學這樣的高等學府和Uber這樣的出行服務商也有所覆蓋。

俗話說，眾人拾柴火焰高，英偉達聯(lián)盟的人數(shù)和覆蓋面將會成為未來市場爭奪中的重要法寶。從自動駕駛軟件的開發(fā)，傳感器等硬件的搭載，再到整車制造以及后續(xù)的共享租賃服務，這套“自產(chǎn)自銷”的閉環(huán)似乎已經(jīng)十分完善了。一旦量產(chǎn)落地，這個閉環(huán)就會像倉鼠那樣咬掉市場上一大塊蛋糕，然后跑到安全的地方慢慢消化。

英特爾：有錢任性、缺啥買啥

跟英偉達這種后起之秀相比，英特爾在芯片制造業(yè)算得上當之無愧的“前輩”了。但在自動駕駛領域，英特爾涉足卻遠沒有英偉達那么早。也許是因為有錢任性慣了，也許是為了避免麻煩節(jié)省時間，英特爾又開始在自動駕駛行業(yè)“肆意揮霍”。

先是輔助駕駛公司Yogitech，再是Arynga，最后又將原本的合作伙伴Mobileye收入囊中。盡管這最后一筆花掉了英特爾153億美元的現(xiàn)金，代價可謂十分高昂，但縱觀業(yè)內(nèi)大咖們對這筆收購的看法，無數(shù)人表示“買得值”。因為這153億美元買到的不僅僅是一家以色列科技公司，這153億美元買到的更是至少5年的時間差距，同時讓英特爾從吊車尾一步竄上了行業(yè)前列。

英特爾選擇跟寶馬合作，看上的是寶馬不僅擁有深厚的整車研發(fā)制造技術，同時在新銳和未來科技方面涉足也比較早。尤其是在很早之前寶馬就提出過高度自動駕駛Highly Automated Driving的概念，算得上行業(yè)里的資深元老了。而寶馬在甩掉百度轉投英特爾懷抱的時候，這個德國品牌想要獨占鰲頭的野心也暴露的淋漓盡致。百度的計劃是希望未來的自動駕駛市場是一個你中有我我中有你的大雜燴，而作為平臺方的百度自然能夠遍地開花到處結果。但寶馬對自動駕駛的態(tài)度似乎沒有百度來的那么“共享”，或許是很早就對自動駕駛領域有所涉獵的緣故，寶馬很清楚未來自動駕駛市場的格局極有可能不會像百度想的那么美好，所以趁早找?guī)讉�足夠強力的隊友搶占先機才是硬道理，英特爾這一身“充值”買來的裝備，或許是寶馬選擇英特爾的原因之一。

隨后，這個以“高端職業(yè)玩家”著稱的陣營又吸引到了德爾福、大陸集團、麥格納、FCA等實力不凡的隊友加盟。雖然在合作伙伴的人數(shù)上或許比不上動輒大幾百兄弟的英偉達，但英特爾陣營中的（幾乎）每一家公司都屬于行業(yè)中數(shù)一數(shù)二的大咖。最關鍵的是，還有英特爾這個土豪帶隊，真要是缺少什么技術的話，花錢買回來就是了。

高通：雙線布局、后發(fā)制人

看得出來，自動駕駛領域這塊肥肉誰都不想錯過，哪怕是剛剛才在移動芯片領域狠狠地吃了幾口的高通，這會兒緊鑼密鼓的開始準備未來的大餐了。

事實上，高通要在自動駕駛領域揩油的想法早就存在了。在2014年高通推出車載芯片驍龍602A的時候，雖然主要面對的是車內(nèi)的影音娛樂需求，單在兩年后的宣傳中，這塊單核最高頻率止步于1.5GHz的芯片卻被聲稱“可以通過深度學習算法支持自動駕駛”。遺憾的是，當時的車企顯然并不相信，所以后來搭載了602A的2017款奧迪Q7也并沒有加入自動駕駛功能。2016年初，高通再次強調全新旗艦產(chǎn)品驍龍820A特意加入了對深度神經(jīng)網(wǎng)絡的硬件加速支持，主要就是面向愈發(fā)成熟的ADAS市場。一年后，來自中國的縱目科技基于這塊芯片推出了“自主泊車1.0”系統(tǒng)，算是幫高通找到了一個臺階。

為何在移動設備上備受待見的高通，卻在自動駕駛領域頻頻受挫？筆者認為，問題還是處在高性能計算的“高性能”三個字上。常年征戰(zhàn)于強調功耗的移動市場讓高通習慣了打造低功耗產(chǎn)品，但在峰值性能方面欠缺了不少經(jīng)驗。以目前市場的情況來看，絕大多數(shù)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司和汽車廠商仍然對芯片的“性能”十分執(zhí)著，至于功耗則不是他們考慮的首選。所以如果高通總是抱著“兼顧自動駕駛”的思路，而不是專為自動駕駛打造一款芯片的話，可能結果并不會有所好轉。

好在，除了單車自動駕駛系統(tǒng)這一條路之外，高通還有另一個天然優(yōu)勢——V2X技術。筆者一直很看好V2X技術的未來潛力，相比單車自動駕駛系統(tǒng)，V2X可以讓車和馬路上所有的東西之間互相溝通，在安全性方面自然要比只顧自己不管別人的單車自動駕駛高上不少，同時V2X還能夠有效的提高通行效率，節(jié)省駕駛時間和能量消耗。由于V2X對通訊方面的要求非常高，所以高通陣營中我們也能看到一大批熟悉的移動通訊公司，比如美國的AT&T、芬蘭諾基亞、韓國LG、中國華為等等，當然也有像福特汽車這樣傳統(tǒng)汽車制造商的加盟。也因為V2X的最終形態(tài)將會是智能交通，所以可以預見到，未來高通也將會跟全球各個國家和城市的政府進行深度合作，共同打造新型智慧城市。

所以，別看高通身邊沒幾個像樣的汽車廠商，但這些通信廠商和政府機構加在一起，也足以支撐起這個聯(lián)盟，讓“兩條腿”走路的高通擁有和英特爾、英偉達一爭高下的資本。

智能汽車時代的三國殺

很有意思的是，一百多年以來一以發(fā)動機、變速箱、底盤這些機械技術為主的汽車產(chǎn)業(yè)，在近幾年時間中迅速完成了產(chǎn)業(yè)變革，開啟了未來的智能汽車時代。而原本在傳統(tǒng)汽車時代眾星拱月一般的汽車廠商們，如今也被迫“站隊”，選擇一方勢力加盟。雖然也有一些零零散散的小團體和執(zhí)意單打獨頭的“獨狼”，但相信面對著抱團取暖的資源優(yōu)勢，他們最終也將不得不做出選擇或是出局。

英偉達、英特爾、高通。曾經(jīng)在三個細分領域各自為王的芯片制造商，如今順應時代的變化齊聚汽車產(chǎn)業(yè)，這像極了三國志中三分天下的魏蜀吳。如今，這場世紀大戰(zhàn)才剛剛開始，誰將奪得頭籌，誰又能笑到最后？讓我們一同拭目以待吧。