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艙駕一體，中央超算，至尊版驍龍汽車平臺想把汽車的未來「集中」起來

愛范兒整合編輯：太平洋科技發(fā)布于：2024-10-28 14:42

在《黑神話：悟空》這款游戲中，玩家想要打出高額傷害，就需要積攢「棍勢」，然后打出重?fù)簦腹鲃荨共皇菓{空獲得，需要玩家在游戲里命中攻擊，蓄力和閃身才能獲得。

老話就是「不積跬步，無以至千里」，俗話說就是「開大得先積攢能量」。

今年的高通驍龍峰會 2024 就有一種高通攢出了四段「棍勢」然后打出的感覺，首日的驍龍 8 至尊版移動平臺發(fā)布足夠炸場，性能飆升；汽車平臺則首次成為驍龍峰會的重磅主題之一，第一天剛說完「Snapdragon Everywhere」，次日就推出了全新驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺，讓驍龍越跑越快，跑向無處不在。

一言蔽之，高通對汽車市場的重視程度前所未有，同時當(dāng)下汽車市場的變局，剛好讓高通再遇良機，就像當(dāng)年高通隨著功能手機轉(zhuǎn)向智能手機的歷史轉(zhuǎn)變而成為科技巨頭那樣。

一芯雙平臺，高通的野心不止座艙

自驍龍汽車 602A 平臺和驍龍汽車 820A 平臺（也就是第一代和第二代的驍龍座艙平臺）開始，高通開始進(jìn)入并站穩(wěn)汽車車機領(lǐng)域，當(dāng)時智能座艙概念還不清晰，大多采用 Android 系統(tǒng)的車機還可以被認(rèn)作是一個對安全性和穩(wěn)定性要求更高的車載平板。

稍微關(guān)注這一年來汽車發(fā)布會的人就會明顯感知到，驍龍 8295 出現(xiàn)在發(fā)布會上的頻率越來越高，而這是驍龍第四代的座艙產(chǎn)品，它就像驍龍 8 系移動芯片出現(xiàn)在手機發(fā)布會的一樣。

汽車不僅僅是一種交通工具，也是一種智能聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不管是座艙的影音娛樂設(shè)備，還是諸多舒適性配置，都有賴于強大的座艙芯片來驅(qū)動座艙內(nèi)的數(shù)個屏幕，數(shù)十個揚聲器。

在安全穩(wěn)定可靠之外，座艙系統(tǒng)的流暢與否亦是汽車產(chǎn)品力的重要指標(biāo)，而座艙芯片是否強大，直接關(guān)系到座艙系統(tǒng)的流暢度。

如此背景下，在座艙芯片上已然處于領(lǐng)先位置的高通，推出了驍龍座艙至尊版平臺來支持先進(jìn)的數(shù)字化體驗。

驍龍 8 至尊版移動芯片依靠高通自研的 Oryon CPU 架構(gòu)實現(xiàn)了相比于上代產(chǎn)品巨大的性能飛躍，超大核的主頻更是達(dá)到了移動芯片未曾觸及的 4.32GHz 。同樣的，驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺也采用了一樣的高通 Oryon CPU 架構(gòu)，相較于上一代產(chǎn)品，實現(xiàn)了 3 倍的 CPU 性能提升，同樣的，GPU 性能也實現(xiàn)了 3 倍的性能提升，而 Hexagon NPU 實現(xiàn)的 AI 性能提升則高達(dá) 12 倍。

之所以把驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺放在一起說，是因為這兩個平臺可以分開，汽車廠商可以用驍龍座艙至尊版平臺打造頂級的座艙體驗，也可以用 Snapdragon Ride 至尊版平臺實現(xiàn)高階智能駕駛功能，也可以在同一塊 SoC 上同時運行數(shù)字座艙和智能駕駛功能。

所以作為驍龍數(shù)字底盤解決方案的兩個組成部分（另外兩個部分是驍龍汽車智聯(lián)平臺和驍龍車對云服務(wù)），驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺具有相當(dāng)大的靈活性。

當(dāng)然，強大依然是這兩個平臺的第一標(biāo)簽，以驍龍至尊版座艙平臺為例，Oryon CPU 架構(gòu)能夠支持多個虛擬環(huán)境和多樣化的跨域應(yīng)用，因為座艙系統(tǒng)往往會同時運行多個應(yīng)用，比如導(dǎo)航、娛樂和通信，并且都處于臺前常駐，而 Oryon CPU 架構(gòu)能夠保證多個應(yīng)用程序同時流暢且無延遲的運行。

驍龍座艙至尊版平臺中集成的 Hexagon NPU 是各模塊中性能提升最多的，AI 算力是前代驍龍 8295 的 12 倍，這意味著它能夠在本地處理數(shù)十億參數(shù)的大語言模型，而不必等云端大模型的反饋。

在小紅書等社交平臺上經(jīng)常有新手司機問汽車屏幕上的故障燈或者故障警報是什么意思，實際上這種事兒問大語言模型就行了，一些大語言模型會根據(jù)車輛維修手冊進(jìn)行訓(xùn)練，AI 助手會檢索和解讀這些故障燈和故障警報的意思，給出處理和維修建議。

相信不少人也注意到了，以往汽車?yán)锩嬉簿蛢蓚€屏幕，儀表屏和中控屏，但是現(xiàn)在汽車?yán)锩娴钠聊粩?shù)量正在飛速增加，除了基礎(chǔ)的儀表屏和中控屏，還有副駕屏，后排娛樂屏；如果是 6 座車，很可能后排娛樂屏就得配四個，說不定還有投影大屏和扶手處的小控制屏，數(shù)量多之外，分辨率都從 1080P 奔著 4K、8K 的趨勢去了。

不光是分辨率高了，現(xiàn)在汽車座艙系統(tǒng)的動效也越來越炫酷，能上 3D 動效就不用 2D，能高幀率動畫就不搞 PPT 動畫，不光一個屏幕動，所有屏幕都在動，甚至在今年驍龍峰會上，做游戲和游戲引擎的 EPIC 也來登臺了，以后的座艙系統(tǒng)，還會用到虛幻引擎來做渲染，好看是好看了，芯片壓力大啊。

比屏幕更多的是揚聲器，現(xiàn)在國產(chǎn)新能源卷配置，20 多萬的車，也配 20 多個揚聲器，加上座艙內(nèi)語音交互頻率高，但是乘客很可能有幾個，而且座艙內(nèi)放音樂，座艙外還有路噪風(fēng)噪，也對聲音的處理提出了挑戰(zhàn)。

綜上要求，一般車機芯片看了都要罷工，不過既然驍龍座艙至尊版平臺號稱強大，不光是要搞定上面的挑戰(zhàn)，也要給未來留出冗余。

驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺配備面向汽車應(yīng)用設(shè)計的 Adreno GPU，擁有獨立于 NPU 的專用圖形處理器，前面說的 3D 動效和界面，還有高幀率高分辨率實時光追游戲等等都沒問題。

而新平臺中負(fù)責(zé)將內(nèi)容傳輸?shù)杰囕v屏幕的顯示處理單元（DPU）能夠支持 16 個 4K 像素的屏幕，也能混合處理不同層級和類型的數(shù)據(jù)，包括視頻、圖形渲染以及攝像頭內(nèi)容，讓各種信息有序連貫呈現(xiàn)。

全新座艙平臺支持分區(qū)音頻體驗，通過定位乘客的車內(nèi)位置，并根據(jù)座位了解乘客需求，讓車內(nèi)的每個人都擁有自己專屬的工作或娛樂區(qū)域。另外，新平臺專用的 AI 音頻處理器能夠讓座艙系統(tǒng)在各種語言、方言和背景噪音中進(jìn)行高級喚醒詞檢測。

如果說驍龍座艙至尊版平臺的進(jìn)化，是進(jìn)一步鞏固自己在座艙平臺領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，那么 Snapdragon Ride 至尊版平臺則是高通的野心所在：智能座艙在手，再圖智能駕駛。

和驍龍座艙至尊版平臺支持如此多的屏幕類似，Snapdragon Ride 至尊版平臺也支持超過 40 個傳感器，包括車外多個 1600 萬像素的攝像頭，以及面向乘客的 360 度全景紅外攝像頭，并利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)這些傳感器數(shù)據(jù)的低級別融合（指原始數(shù)據(jù)的融合，優(yōu)點是數(shù)據(jù)噪聲小，缺點是數(shù)據(jù)量大），然后對物體和軌跡進(jìn)行穩(wěn)定性檢測、分類和預(yù)測。

智能駕駛的難點之一在于車輛行駛的情況極其復(fù)雜，黑夜環(huán)境、逆光環(huán)境和雨雪霧天氣會影響毫米波雷達(dá)和攝像頭的感知，所以 Snapdragon Ride 至尊版平臺特別支持多模態(tài)傳感器數(shù)據(jù)流，提升不同外部條件之下的圖像效果，另外，手機相機有 HDR 功能，Snapdragon Ride 至尊版平臺也有高動態(tài)范圍的曝光設(shè)置來應(yīng)對復(fù)雜光照環(huán)境，清晰識別物體、標(biāo)識和車道標(biāo)記。

激光雷達(dá)抗干擾能力強，但是獲得的點云數(shù)據(jù)分辨率不夠高，當(dāng)然，激光雷達(dá)也朝著高分辨?zhèn)鞲衅鞯姆较蚩焖侔l(fā)展，Snapdragon Ride 至尊版平臺采用了異構(gòu)架構(gòu)，也配有專用的處理器，能夠處理激光雷達(dá)的點云數(shù)據(jù)或更低級別的數(shù)據(jù)，并實現(xiàn)與同一SoC上其他傳感器的低級別融合，而不會將數(shù)據(jù)集中在單個內(nèi)核中進(jìn)行高負(fù)載處理。

之前有不少博主分享過「哨兵模式」的優(yōu)點和煩惱，比如能夠持續(xù)記錄車輛環(huán)境信息，對一些惡意劃車、意外剮蹭的情況留下證據(jù)追責(zé)，但是這個模式耗電量著實不小，開一天就是五六度電，在公共停車場長開的話，相當(dāng)于每月要花近 100 元電費來訂閱這個服務(wù)，并且還會影響車輛續(xù)航。

Snapdragon Ride 至尊版平臺有希望讓這個功能變得又省心又省電，因為它的設(shè)計可以將智能電源管理硬件和軟件相結(jié)合，平衡功耗，實現(xiàn)始終在線的低功耗安全監(jiān)測。

另外，自特斯拉 FSD V12 版本把端到端推到行業(yè)臺前，目前業(yè)界主流智駕方案都已經(jīng)或者即將遷移到這個高效但神秘的技術(shù)路線當(dāng)中。對于 Snapdragon Ride 至尊版平臺來說，支持端到端架構(gòu)是必然的，更重要的是，給端到端以及其他智駕路線留出安全冗余：內(nèi)置的安全島控制器和硬件架構(gòu)可以實現(xiàn)隔離和無干擾運行；主控制域的 TrustZone 則被用于專門管理一些關(guān)鍵變量，比如轉(zhuǎn)向指令或者剎車請求。

過往已經(jīng)有不少智駕廠商基于 Snapdragon Ride SoC或者Flex SoC 等芯片做出了智駕方案，而在這次驍龍峰會上，歷史最悠久的汽車廠商之一的梅賽德斯奔馳，和史上最快突破 100 萬輛銷量的新能源品牌理想，都宣布了將會在其未來的量產(chǎn)車型中采用至尊版驍龍汽車平臺，這也算是這款新平臺的初戰(zhàn)告捷。

一芯不止二用，至尊版驍龍汽車平臺為何能分能合？

如開頭所言，驍龍攢出「棍勢」并打出爆炸效果之前，已經(jīng)做了非常充分的準(zhǔn)備了，而行業(yè)變革的節(jié)奏，與之也暗暗契合。

自驍龍 602A 平臺誕生，驍龍的座艙平臺已歷十年四代；Snapdragon Ride 平臺誕生也有四年，Snapdragon Ride Flex 則是汽車行業(yè)首款同時支持?jǐn)?shù)字座艙和 ADAS 的可擴展系列 SoC，提供從入門級到超級計算級別的可擴展性能。

這段時間恰好是汽車行業(yè)變革最為猛烈的十年。

汽車的電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化固然是趨勢，但變化并非只有好處，比如在這個過程中，汽車的電子控制單元（ECU）越來越多，從傳統(tǒng)的引擎控制系統(tǒng)、安全氣囊、防抱死系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)；再到智能儀表、娛樂影音系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)；還有電動汽車上的電驅(qū)控制、電池管理系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)，以及蓬勃發(fā)展的車載網(wǎng)關(guān)、T-BOX 和自動駕駛系統(tǒng)等等。

傳統(tǒng)汽車的電子電氣架構(gòu)大多是分布式的，多一個功能或者模塊，就可能多一個電子控制單元（ECU），最終電子控制單元（ECU）數(shù)量可能達(dá)到上百個之多，然后通過 CAN（Controller Area Network，一種高速穩(wěn)定串行通信協(xié)議）和 LIN（Local Interconnect Network，一種低速低成本的串行通信協(xié)議）總線連接在一起。

隨著 ECU 越來越多，整個汽車的電子電氣架構(gòu)越來越復(fù)雜，也越來越不穩(wěn)定，弊端逐漸顯現(xiàn)：

算力分散無法高效利用，每個控制器芯片算力都有冗余，但各自為政，效率低下

線束成本及重量劣勢，ECU 多意味著線束多，甚至可達(dá) 2km 長，20-30 公斤重的程度

無法支持高帶寬車內(nèi)通信：總線負(fù)載大，容易信號丟幀，總線堵塞

系統(tǒng)集成及 OTA 維護(hù)困難：各個 ECU 開發(fā)主要由各 Tier1 提供給主機廠，主機廠由內(nèi)部團(tuán)隊進(jìn)行集成整合，后期在線升級難度大

然后為了解決分布式電子電氣架構(gòu)的諸多問題，不少車企開始改進(jìn)架構(gòu)，進(jìn)入了基于功能域控制器的架構(gòu)。

所謂基于功能域控制器的架構(gòu)，就是化零為整，把功能相似但分散的 ECU 功能，整合到比單個 ECU 更強的硬件平臺上，稱為「域控制器」（Domain Control Unit，DCU）。

平臺化、高集成度、高性能和良好的兼容性，以及豐富的硬件接口資源以及強大的軟件功能特性，讓域控制器能夠獨擋多面，簡化了電子電氣架構(gòu)，也降低了開發(fā)和制造成本。

一般而言，域控制器主要有五種：動力域（Power Train）、底盤域（Chassis）、車身域（Body/Comfort）、座艙域（Cockpit/Infotainment）、自動駕駛域（ADAS）。

也有汽車企業(yè)會進(jìn)一步集中域控制器，整合成「車控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能駕駛域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）」的三域架構(gòu)。

我們可以把汽車的電子電氣架構(gòu)的進(jìn)化歸結(jié)為「各自為政」，到「諸侯分封」再到「中央超算+區(qū)域控制」的趨勢。

這也是為什么全新驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺可分亦可合的原因之一，不同汽車廠商造車的電子電氣架構(gòu)不同，技術(shù)路線選擇不同，對汽車的域控制器定義不同，所以需要靈活的技術(shù)方案，來應(yīng)對復(fù)雜的客戶需求。

當(dāng)驍龍座艙至尊版平臺和 Snapdragon Ride 至尊版平臺分開的時候，各自負(fù)責(zé)智能座艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）和智能駕駛域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller），是目前行業(yè)的主流方案。

也正如前面所說，平臺化和高集成度是趨勢，三域劃分即便足夠簡單，但也可朝著艙駕一體的方向大膽邁進(jìn)，這就是高通在驍龍汽車平臺里埋下一芯雙平臺的意義所在，汽車中央超算的概念，和手機芯片集中成 SoC，把 CPU 、 GPU 、 NPU 和基帶等等集中到一起有異曲同工之妙，但又更為復(fù)雜。

中央超算內(nèi)含兩個平臺，不僅僅是要一芯二用，還很可能需要運行好幾個操作系統(tǒng)，這就需要平臺采用異構(gòu)架構(gòu)，應(yīng)對不同的系統(tǒng)或者應(yīng)用，而保證性能最大化。

至尊版驍龍汽車平臺還采用了高通技術(shù)公司的全面軟件棧，通過 Type-1 安全管理程序支持硬件虛擬化，該管理程序支持多個擁有獨特操作系統(tǒng)的客戶虛擬機，可以不受干擾并且同時獨立運行。

在萬物皆可 OTA 的時代，至尊版的驍龍汽車雙平臺自然也要為行業(yè)向軟件定義汽車的轉(zhuǎn)型而打造，保證統(tǒng)一軟件框架實現(xiàn)可升級性，也要方便汽車制造商通過基于云的工作臺加速功能開發(fā)，簡化軟件開發(fā)流程以實現(xiàn)持續(xù)改進(jìn)，并加快新特性和新服務(wù)的上市時間。

簡言之，驍龍帶來的至尊版汽車雙平臺能讓座艙和智駕系統(tǒng)升級快，改錯快，加功能也快。

當(dāng)至尊版汽車平臺出現(xiàn)在驍龍峰會上的時候，其實“水到渠成”的感覺會大于“初來乍到”，驍龍不止于手機平板和電腦，也不止于 VR 和 AR，汽車這個曾經(jīng)古老而遲緩的行業(yè)正面臨著百年變局，驍龍是這場變局的推動者和參與者，也想變成這場變局的風(fēng)向標(biāo)之一。

本文來源：愛范兒

驍龍座艙至尊版平臺 Snapdragon Ride 至尊版平臺汽車中央超算

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