太平洋科技 出行

1024，程序員的節(jié)日，身為“理科男”的小鵬又給大家上了一課。

不過一年一度的小鵬“1024科技日”并未如期而至，何小鵬在微博上表示，以后升級為小鵬AI科技日，將在11月6日舉辦。10月24日，小鵬汽車迎來了硬核的AI智駕技術(shù)發(fā)布會，從智駕到座艙，毫無保留地公開了自己的AI大模型玩法。

小鵬副總裁，自動駕駛負責(zé)人，李力耘博士開場就暴擊，抨擊了當前國內(nèi)的智能駕駛領(lǐng)域的宣傳亂象：

中國智能駕駛輿論亂象叢生，各說各話。智能駕駛不是廣告學(xué)，不是喊幾句漂亮的口號，有幾張好看的PPT立馬就能實現(xiàn)的。

在他看來，中國智駕需要的，不是急功近利的宣傳，而是穩(wěn)扎穩(wěn)打的技術(shù)打磨。

針對這樣的亂象，小鵬汽車借此也在發(fā)布會上倡議需要建立一套公正客觀的智駕評測標準。

01

端到端什么方向才不會錯

去年下半年，國內(nèi)廠商都還在研發(fā)無圖城市 NOA、比拼開城數(shù)量，但自今年以來，端到端熱度陡然升高。

在李力耘看來，端到端其實很容易走錯方向。

發(fā)布會現(xiàn)場，他將目前行業(yè)主流端到端的發(fā)展路線歸納為三種，分別對應(yīng)了小鵬汽車在智駕路線上的研發(fā)歷程，并進一步分析了其優(yōu)缺點。

第一種就是在傳統(tǒng)智駕中讓感知、融合、預(yù)測、規(guī)劃、控制這類小模塊中都引入一個AI模型，也就是通過大量規(guī)則小模型堆疊出來的“大模型”，但這樣的弊端是，其需要大量的優(yōu)秀規(guī)則工程師，去定制各種接口，拼接和串聯(lián)。

這種方案需要各種解決方案，且無法真正做到“擬人化博弈”的需求。

第二種路線則是“車端大模型”，即直接將端到端模型部署于車輛上，雖然見效快，但受限于車端算力，且隨著后期訓(xùn)練數(shù)據(jù)量的增加，都要有幾何級數(shù)的增長，容易陷入瓶頸。

比如，目前車端的主流方案是兩顆Orin-X芯片，但其能布置的模型大小存在物理上限，如果AI基礎(chǔ)架構(gòu)和云端數(shù)據(jù)飛輪只局限于雙OrinX能夠承載的模型，顯然是非常短視的行為。

最后一種便是云端大模型（foundation model），也是小鵬目前正在研發(fā)的路線，在其看來，只有突破硬件的限制，才是智能駕駛拔高的關(guān)鍵。

簡單來講就是，就是先在云端建立一個更強大的模型，其容納的參數(shù)量是車端模型的幾十倍甚至數(shù)百倍，然后在云端上實現(xiàn)強化學(xué)習(xí)訓(xùn)練，再蒸餾到車端大模型上，形成閉環(huán)，從而達到提高端到端上限的目的。

會有一些廠商在端到端概念上出現(xiàn)混淆，把一些小模型通過規(guī)則的連接看成是端到端，或者直接做一個車上的端到端模型，才會出現(xiàn)鋪天蓋地端到端的宣傳。

盡管選擇前兩種端到端的技術(shù)路線都能帶來一定成效，但從智駕競爭的終局來看，小鵬汽車認為，布局云端大模型才是制勝關(guān)鍵。

而且小鵬也不是自吹自擂，其選擇的云端大模型路線和全球頭部AI企業(yè)——OpenAI所選擇的路線不謀而合。

在云端大模型的加持下，小鵬汽車的智駕參數(shù)量就會比傳統(tǒng)車端大模型擁有多達80倍，帶來8倍有效視覺感知信息量，這也是為什么，小鵬汽車能立下以輔助駕駛L2的硬件，就能支撐XNGP實現(xiàn)類似L3智駕體驗的flag。

也正是基于如此全面強大的云端體系，才能做到“一招鮮”，一套智駕軟件標配全車系，涵蓋SUV、轎車、轎跑、MPV等多車型。

同時李力耘也表示，“全球只有兩家公司能實現(xiàn)不依賴高精地圖，不依賴激光雷達，用一套智駕軟件適配全車系全車型，一家是特斯拉，另一家就是小鵬”

即將發(fā)布的小鵬P7+就成了第一個“吃螃蟹”的車型，不再區(qū)分Max、Pro等高低配版本，其搭載的全新一代AI鷹眼視覺方案與現(xiàn)款存量的Max版本同步更新，體驗完全一致。

小鵬AI鷹眼視覺方案采用的全球首發(fā)的Lofic架構(gòu)，攝像頭精度、可視距離升級，色彩分辨能力更加強，在弱光、逆光、大光差等環(huán)境看得都清晰，在黑夜，雨霧天，隧道等都能清晰識別。

視覺方案算力釋放20%，可用于提升大模型容量和參數(shù)量，視覺信息無需信息轉(zhuǎn)化，直接在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中作為輸入。

實時感知距離比上一代提升1.25倍，識別速度提升40%，延時減少100ms，感知規(guī)控更加靈敏，反應(yīng)更快，直接輸出可通行空間，路徑規(guī)劃信息更直接，反應(yīng)更快。

最后，小鵬汽車規(guī)劃了四個落地的關(guān)鍵節(jié)點，具體來看，第一步已經(jīng)實現(xiàn)，在2024年第3季度，小鵬汽車端到端量產(chǎn)，達到輕地圖全國都好開的階段；第二步就是現(xiàn)在，車端大模型參數(shù)量 x2，達到輕雷達、輕地圖門到門的智駕體驗，目前，小鵬云端大模型的訓(xùn)練效率已提升了2.6倍。

第三階段在2025年的第三季度，屆時云端大模型參數(shù)量達到現(xiàn)在的5倍，做到類 L3 級的智能輔助駕駛，駕駛百公里接管小于1次，屆時云端的算力也會達到10EFlops以上。

最后的時間節(jié)點定在了2026年，要解決路上99%的極端問題，達到部分低速場景人不在駕駛位開車的體驗。

02

座艙也要端味十足

除此之外，在小鵬P7+上首發(fā)搭載的AI天璣5.4.0系統(tǒng)是這次發(fā)布會的另一重點。

作為行業(yè)首個將AI技術(shù)同時應(yīng)用于智能座艙與智能駕駛的操作系統(tǒng)，相較于上一版本，AI天璣5.4.0的智駕能力有著巨大進步，如“擬人性”提升4倍、變道成功率提升53%、繞行成功率提升155%。

這次的系統(tǒng)升級總共帶來了248項功能更新，涉及AI智駕、AI座艙、AI底盤和AI互聯(lián)等多個方面，用小鵬汽車的話來講，可謂是“端味十足”，不分場景，全量使用端到端大模型。

AI智駕方面，能夠?qū)崿F(xiàn)“0速激活，原地啟動”。從發(fā)布會上展示的小視頻來看，無論是小路繞行、跨車道變道還是匯入?yún)R出口等復(fù)雜場景，P7+都能像老司機一樣從容應(yīng)對，此外，新版本在切換導(dǎo)航、更改目的地或路線時也能做到無縫切換，實現(xiàn)智駕無斷點。

這李力耘在現(xiàn)場稱小鵬P7+要成為“30萬以內(nèi)最強的智駕轎跑”，不過有意思的是，在發(fā)布會的PPT上，“最強”前面又標記了個定語“almost”。

其泊車能力也得到了大幅提升，在AI泊車方面，泊入率提升了近20%，輕松應(yīng)對斷頭車位、狹窄車位的泊車難題，不僅如此，泊車時還能更根據(jù)車位的狹窄程度，讓你選擇是居中泊入，還是居左或者居右。

在智能座艙方面，AI天璣5.4.0首發(fā)了時空光影顯示系統(tǒng)，融合了位置信息和方位信息都融合到了SR里，用戶可以根據(jù)天氣及使用場景顯示獨特的SR畫面，如傍晚可看日落、充電時可追極光。

根據(jù)小鵬汽車智能體驗負責(zé)人的說法，光是這一項功能，其團隊就迭代了300多次。

除此之外，在窗口分屏上上也打通了3/1屏、3/2屏、全屏的邏輯，還添加了不少手勢操作，比如三指下滑關(guān)閉當前界面，三指左滑或右滑切換屏幕等。

AI天璣5.4.0版本也升級了小鵬AI X-Pedal單踏板模式、AI底盤兩大功能。傳統(tǒng)動能回收制動體驗突兀且舒適性差，油門踏板延遲的情況，相比之下小鵬AI X-Pedal單踏板模式，能實現(xiàn)更為精準的踏板控制，平穩(wěn)減速易操控，在半坡形式狀態(tài)下還能支持剎停，不僅如此還能提升CLTC續(xù)航7km。

小鵬AI底盤結(jié)合智駕視覺感知和大數(shù)據(jù)路況圖層，可實現(xiàn)對底盤的毫米級調(diào)整，運動模式下沖擊力下降15%，彎道抑制增加5%，俯仰程度減少20%。

另外還有個全新懸架模式“舒適+”，這個模式專門則是專門針對各種道路上的減速帶，低速沖擊力降低10%，體感舒適度增加60%。

不過需要注意的是，道路上設(shè)置減速帶的初衷是提醒駕駛者減速，在這種模式下會不會忽略減速帶的作用，還有待商榷。

另外，華為的HiCar也首次上車AI天璣5.4.0版本，還支持Carlink的互聯(lián)，這是小米、OPPO、VIVO 三家手機廠商牽頭發(fā)起的車聯(lián)聯(lián)盟，這也意味著，國產(chǎn)手機品牌基本都可以在小鵬車機上進行車手互聯(lián)了。

1024，對于小鵬汽車而言是個特殊的日子，這次將P7+單獨的技術(shù)分享放在這一天，足以說明其在小鵬體系內(nèi)的特殊地位，作為“30萬以內(nèi)最強智駕轎跑”能為小鵬貢獻多少銷量？

本文來源：超電實驗室