太平洋科技 出行

這是一股冰冷的寒潮。

跨國(guó)車(chē)企們，似乎一夜之間失去了鈔能力，從扎堆釋放的第三季度財(cái)報(bào)來(lái)看，凈利潤(rùn)幾乎都出現(xiàn)了斷崖式下跌。

對(duì)電動(dòng)化比較激進(jìn)的大眾，三季度凈利潤(rùn)下滑64%，即便是對(duì)成本管控到極致的豐田，凈利潤(rùn)也下滑55%。其它日系品牌也都出現(xiàn)了同比下滑，特別是日產(chǎn)，凈利潤(rùn)暴跌達(dá)94%。

隨之而來(lái)的，就是車(chē)企的開(kāi)源節(jié)流，試圖通過(guò)裁員降薪的方式猛藥去疴。

日產(chǎn)2024財(cái)年上半財(cái)年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率只有0.5%，為了自救，日產(chǎn)汽車(chē)計(jì)劃削減20%的全球產(chǎn)能，并在全球裁員9000人。頗有壯士斷腕意味的是，CEO以身作則，自愿減去了一半月薪。

其他車(chē)企要么裁員關(guān)廠，要么調(diào)低全年預(yù)期，都想盡快爬出谷底。

全國(guó)汽車(chē)行業(yè)遭遇寒潮，以前躺著數(shù)錢(qián)的車(chē)企，為什么不賺錢(qián)了？單純靠開(kāi)源節(jié)流，還能恢復(fù)往日的榮光嗎？

裁員、減產(chǎn)、降薪

這股風(fēng)暴的可怕之處在于無(wú)差別攻擊——連BBA也掙不到錢(qián)了。

寶馬跌得比較厲害，三季度營(yíng)收同比減少15.7%至324.06億歐元，奔馳則是下跌6.7%至345.28億歐元，這是其近三年來(lái)最低單季數(shù)據(jù)。奧迪的營(yíng)收相對(duì)最少，為153.22億歐元，但跌幅也達(dá)到了5.5%。

和營(yíng)收相比，凈利潤(rùn)也在大幅下滑，而且都是兩位數(shù)的下滑幅度。

像寶馬凈利潤(rùn)約為4.76億歐元，同比下滑83.8%；奔馳同比下降54%至17.19億歐元；奧迪三季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)直接暴跌91%，僅為1.06億歐元。

財(cái)報(bào)發(fā)出后，奧迪也被曝出將裁掉數(shù)千個(gè)崗位，在德國(guó)將有約4500人因此失業(yè)，外媒稱，奧迪的目標(biāo)是裁員約15%。

單看第三季度，奔馳在華銷(xiāo)量為17.07萬(wàn)輛，同比下滑12.9%，為該季度單一市場(chǎng)中的銷(xiāo)量最大跌幅。

并且撐起奔馳在華超七成銷(xiāo)量的仍是奔馳GLC、C級(jí)和E級(jí)是三大車(chē)型。更為高端的奔馳S級(jí)和邁巴赫等車(chē)型在國(guó)內(nèi)品牌崛起沖擊高端市場(chǎng)的背景下，競(jìng)爭(zhēng)力大不如前。

不只BBA，全球最大的汽車(chē)制造商之一大眾汽車(chē)，也面臨著歷史性裁員。

據(jù)媒體報(bào)道，為降低成本并提高競(jìng)爭(zhēng)力，大眾汽車(chē)計(jì)劃至少關(guān)閉德國(guó)3家工廠并裁員數(shù)萬(wàn)人。董事會(huì)還希望將所有員工的月薪削減10%，并將有兩輪的凍結(jié)薪資，導(dǎo)致2025年和2026年不會(huì)上調(diào)薪資。

最新財(cái)報(bào)顯示，德國(guó)大眾汽車(chē)三季度凈利潤(rùn)暴跌63.8%，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下降41.7%，降至28.6億歐元。

自今年4月以來(lái)，大眾汽車(chē)的全球月銷(xiāo)量均全球同比下滑。今年，大眾汽車(chē)每季度的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)更是呈現(xiàn)出同比下滑的趨勢(shì)，斷臂求生可能是目前最快見(jiàn)效的選擇。

德系車(chē)銷(xiāo)量低迷，叱咤車(chē)圈多年的日系車(chē)更是被迫走上了裁員降薪之路。

日系車(chē)三巨頭之一的日產(chǎn)汽車(chē)近期宣布將全球裁員9000人，并削減20%的產(chǎn)能。同時(shí)，首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)從2024年11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會(huì)成員也將自愿相應(yīng)減薪。

這些動(dòng)作也是為了改善日益惡化的財(cái)務(wù)狀況。數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車(chē)2025財(cái)年第二財(cái)季（2024年7-9月）已經(jīng)出現(xiàn)虧損，凈虧損為93.4億日元，遠(yuǎn)低于預(yù)期的收益490.7億日元。

銷(xiāo)量上，日產(chǎn)汽車(chē)也遇到了不小的挑戰(zhàn)。尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，今年前10個(gè)月，日產(chǎn)汽車(chē)中國(guó)區(qū)含乘用車(chē)和輕型商用車(chē)兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計(jì)銷(xiāo)量為55.82萬(wàn)輛，同比下滑9.98%。

除日產(chǎn)外，今年10月，本田銷(xiāo)量也同比下滑了42.2%至75440輛，連續(xù)9個(gè)月走低；豐田汽車(chē)銷(xiāo)量同比減少0.4%至172300輛，同樣也是連續(xù)9個(gè)月下滑。

利潤(rùn)率降至冰點(diǎn)

難過(guò)的不僅是海外車(chē)企，國(guó)內(nèi)也并不好過(guò)，甚至更慘。

作為曾經(jīng)國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的汽車(chē)一哥，上汽集團(tuán)第三季度營(yíng)收為1425.60億元，同比下滑25.58%，但凈利潤(rùn)僅有2.8億元，同比下滑93.53%。廣汽集團(tuán)今年前三個(gè)季度，凈利潤(rùn)只有1.2億元，同比暴跌97.34%，利潤(rùn)率連1%都不到。

同樣，長(zhǎng)安汽車(chē)前三季度也陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，長(zhǎng)安汽車(chē)營(yíng)收1109.59億元，同比增長(zhǎng)2.54%；凈利潤(rùn)35.79億元，同比下滑63.78%。

“賺錢(qián)難”的陰云籠罩在整個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)上空，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年前三季度，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.6%，來(lái)到了近10年最低。相較于下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率6.1%的平均水平，汽車(chē)行業(yè)仍偏低。

為什么這些車(chē)企這么難賺錢(qián)？

不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車(chē)集團(tuán)營(yíng)收大幅下滑，其合資車(chē)型占據(jù)了大部分的產(chǎn)能和營(yíng)收，營(yíng)收利潤(rùn)下滑，與其合資車(chē)銷(xiāo)量下滑有直接的關(guān)系。

以上汽為例，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱曾經(jīng)的這三大利潤(rùn)奶牛，表現(xiàn)都很一般，最慘的是上汽通用，1-9月，上汽通用的終端累計(jì)銷(xiāo)量為278485輛，同比大跌61.55%。

唯一沒(méi)有下滑的上汽智己，1-9月份累計(jì)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)147.96%至37492輛，但這個(gè)增幅放在集團(tuán)的體系中，顯得杯水車(chē)薪。

而且那些失意的跨國(guó)車(chē)企還有一個(gè)共同點(diǎn)，就是他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，普遍都不怎么好。

比如寶馬在BBA陣營(yíng)中是銷(xiāo)量最高的，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前9個(gè)月其累計(jì)銷(xiāo)量52.4萬(wàn)輛，跌幅達(dá)到13.1%，是所有市場(chǎng)中跌幅最大的，奔馳前三季度在華累計(jì)銷(xiāo)量為 51.22 萬(wàn)輛，也同比下滑 10.2%。而奧迪在華累計(jì)銷(xiāo)量為47.7萬(wàn)輛，跌幅達(dá)到8.5%。

相比之下，理想、問(wèn)界等新晉選手，倒是經(jīng)常在周榜上蓋過(guò)BBA的風(fēng)頭，而比亞迪在10月份單月的銷(xiāo)量就超過(guò)50萬(wàn)輛。

另一方面，價(jià)格戰(zhàn)也是壓倒這些車(chē)企的稻草。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年1~9月，全國(guó)乘用車(chē)降價(jià)規(guī)模已達(dá)195款，超過(guò)2023年全年的150款，以及2022年的95款。

但眼下價(jià)格戰(zhàn)并沒(méi)有帶來(lái)預(yù)想中的“以價(jià)換量”，反而是以消耗車(chē)企盈利能力為代價(jià)，行業(yè)“失血”局面還在繼續(xù)。

價(jià)格戰(zhàn)之下，汽車(chē)行業(yè)單車(chē)?yán)麧?rùn)也在被不斷壓榨。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017-2022年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)單車(chē)?yán)麧?rùn)維持在2萬(wàn)元以上，2023年下滑至1.7萬(wàn)元。今年前9個(gè)月，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)單車(chē)?yán)麧?rùn)已降至1.6萬(wàn)元，其中9月僅為1.1萬(wàn)元。

當(dāng)品牌溢價(jià)被擊穿，人們不再為L(zhǎng)OGO買(mǎi)單，車(chē)企為了清庫(kù)存降價(jià)，經(jīng)銷(xiāo)商為了生存跟進(jìn)，最后導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)持續(xù)走低。

車(chē)企在如今烈火烹油般的“價(jià)格戰(zhàn)”下，如果要利潤(rùn)堅(jiān)守價(jià)格線，就可能要面臨份額縮小，甚至在市場(chǎng)中邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)；一旦“以價(jià)換量”，忍痛擴(kuò)大規(guī)模，也需要承擔(dān)利潤(rùn)下滑，甚至是虧損的可能。

就像李斌說(shuō)得那樣，燃油車(chē)正進(jìn)入惡性循環(huán)階段，只能通過(guò)降價(jià)來(lái)維持市場(chǎng)份額。然而，價(jià)格下降會(huì)損害經(jīng)銷(xiāo)商盈利能力、品牌價(jià)值以及二手車(chē)殘值。

在李斌看來(lái)，不管是純電車(chē)還是插混車(chē)，都會(huì)加快對(duì)油車(chē)市場(chǎng)的替換速度。

市場(chǎng)需要什么就得造什么

虧損雖然在加大，但也有企業(yè)風(fēng)景獨(dú)好，一些新能源車(chē)企自今年開(kāi)始，銷(xiāo)量激增、扭虧為盈、業(yè)績(jī)暴增。

最突出的企業(yè)就是賽力斯，投入新能源造車(chē)四年、虧損約百億，首次實(shí)現(xiàn)中報(bào)盈利之后，賽力斯迎來(lái)了業(yè)績(jī)暴漲。

第三季度營(yíng)收達(dá)到了415.82億，同比增長(zhǎng)636.25%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為24.13億，較去年同期扭虧為盈，并且一個(gè)季度就超越了今年上半年16.25億元的盈利規(guī)模。

伴隨著業(yè)績(jī)和銷(xiāo)量飛漲的還有資本市場(chǎng)表現(xiàn)，財(cái)報(bào)發(fā)布更是經(jīng)歷了數(shù)次漲停，截至發(fā)稿，賽力斯的總市值達(dá)到2118億。

和賽力斯相比，比亞迪更是賺得盆滿缽滿。

比亞迪第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收同比增長(zhǎng)24.04%至2011.25億，同比增長(zhǎng)24.04%，季度營(yíng)收首次超過(guò)特斯拉。凈利潤(rùn)達(dá)到116.07億元，同比增長(zhǎng)11.47%，毛利率達(dá)到20.8%。

今年前三季度，比亞迪依然是自主品牌中最“吸金”的車(chē)企，營(yíng)收5022.51億元，同比增長(zhǎng)18.94%；凈利潤(rùn)252.38億元，同比增長(zhǎng)18.12%。

此外，理想汽車(chē)也平穩(wěn)落地，第三季度營(yíng)收達(dá)到429億元，同比增長(zhǎng)23.6%；凈利潤(rùn)達(dá)到28億元，連續(xù)八個(gè)季度盈利。

但同為新能源車(chē)企的悲歡也不盡相同，仍徘徊在生死線的上新能源車(chē)企也不在少數(shù)。

不過(guò)復(fù)盤(pán)這些盈利的新能源車(chē)企，不難發(fā)現(xiàn)，混動(dòng)正在成為新能源汽車(chē)增長(zhǎng)的得力干將，特別是曾被炮轟為“落后技術(shù)”的增程車(chē)型，成為不少新能源車(chē)企的救星。

理想汽車(chē)，毫無(wú)疑問(wèn)是推廣增程車(chē)型最有力的選手，單月突破5萬(wàn)臺(tái)的成績(jī)，讓不少新造車(chē)選手可望不可及。零跑汽車(chē)月銷(xiāo)量突破3萬(wàn)輛，成為繼理想、問(wèn)界后，又一家月銷(xiāo)量破3萬(wàn)的車(chē)企，靠的也是增程車(chē)輛的上市。

今年以來(lái)，極氪汽車(chē)、阿維塔、智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車(chē)產(chǎn)品。特別是，小鵬汽車(chē)不久前正式官宣要入局增程領(lǐng)域，將于2025年發(fā)布，蔚來(lái)也被曝出針對(duì)海外市場(chǎng)研發(fā)增程車(chē)型。

國(guó)內(nèi)車(chē)企紛紛入局混動(dòng)，是市場(chǎng)的需求使然，當(dāng)然也符合全球新能源浪潮的趨勢(shì)，海外電動(dòng)化需求乏力，海外汽車(chē)巨頭也紛紛推遲電氣化進(jìn)程，轉(zhuǎn)而研發(fā)有內(nèi)燃機(jī)參與的混動(dòng)車(chē)型。

而且對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，基于海外市場(chǎng)的新能源現(xiàn)狀，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的布局較少，中國(guó)汽車(chē)出海推廣純電車(chē)型，難之又難。

無(wú)論是為了出海，還是為了留在牌桌上，搞增程這樣的“落后技術(shù)”也算是時(shí)代的選擇，至于其他虧損的品牌，就必須審時(shí)度勢(shì)了。

本文來(lái)源：超電實(shí)驗(yàn)室